Для установки нам понадобится примерно тот же инвентарь, что и в первой части, а именно:

• хороший набор инструментов (трещётка, вороток, разные головки);
• домкрат;
• подставки под машину;
• гнутый накидной ключ на 16–17;
• ручные тиски или плоскогубцы;
• динамометрический ключ.

Перед тем как начать, поднимаем заднюю часть машины и ставим её на подставки, за одно снимаем оба задних колеса.

Начинаем с того, что откручиваем два болта верхнего крепления аммортизатора к кузову. Удобно надеть на трещётку удлинитель.

Далее подпираем нижний рычаг домкратом. Откручиваем болт, крепящий рычаг к ступице, ключом на 18.

Осторожно опускаем домкрат вниз, тем самым разжимая пружину. Если машина поднята на подставках достаточно высоко, то опустив рычаг в самый низ, мы сможем спокойно вытащить пружину.

Выкручиваем болт, крепящий аммортизатор к ступице и снимаем сам аммортизатор.

На этом снятие стандартной подвески закончено. Однако, чтобы поставить новый аммортизатор, нужно снять со старого верхнее крепление к кузову. К сожалению, фотографии этого действия у меня нет, но делается это так: придерживая шток ручными тисками откручиваем гнутым ключом на 16 гайку, которая держит крепление. Снимаем крепление и одеваем его на шток нового аммортизатора, прикручивая гайкой на 17, идущей в комплекте. На этот раз, чтобы держать шток, нужно вставить в его торец шестигранник. Затягиваем гайку с усилием 45 Нм. В итоге должно получиться вот так:

Теперь собираем конструкцию пружины. Вот из чего она состоит (сверху вниз):

1. стандартная резиновая прокладка, стоявшая на стоковой пружине;
2. регулировочная опора с резьбой;
3. пластиковая прокладка;
4. пружина;
5. новая резиновая прокладка, идущая в комплекте с винтами.

Обращаю внимание на то, что регулировочную опору с резьбой нужно ставить именно сверху над пружиной. Если сделать наоборот, нельзя будет регулировать высоту. Ещё момент — вместо регулировочной опоры можно поставить опорную шайбочку (на фото она в пакетике), она даст ещё примерно -1 см от самого нижнего положения. Но мне она не понадобилась, так как при полном занижении зад и так визуально ниже, чем перед.

Далее идёт обратная сборка. Прикручиваем аммортизатор к ступице, затем вставляем всю конструкцию пружины в рычаг, предварительно вытащив из него старую резиновую прокладку. Поднимаем рычаг с пружиной и крепим его обратно к ступице болтом с гайкой. И, наконец, прикручиваем аммортизатор к кузову двумя болтами.

Берём динамометрический ключ и затягиваем всё что крутили со следующими усилиями:

• гайка аммортизатора — 45 Нм;
• нижний болт аммортизатора — 180 Нм;
• верхние болты аммортизатора — 45 Нм + 90º;
• болт рычага — 90 Нм + 90º;

Поскольку регулировка высоты есть как на пружине, так и на аммортизаторе, то настраивать высоту нужно вместе. Как именно должна соотноситься высота на пружине и на аммортизаторе, в инструкции не сказано. Я сделал так: выкрутил пружину в самое нижнее положение, и аммортизатор максимально «укоротил» за счёт резьбы. Уже из этого положения можно одновременно поднимать высоту и там и там. Но вопрос, нужно ли?

Ну что же, на этом установка подвески закончена. Можно вздохнуть с облегчением, похлопать в ладошки и приятно удивиться новому облику вашей машины.

Извиняюсь, что в посте нет фотографий «до/после», но увы, так пока складываются обстоятельства. Обещаю, что результат можно будет посмотреть в моей теме на форуме уже на этой неделе.

Всем спасибо, не бойтесь ковырять свои дорогущие тачки, и не слушайте никого. Удачи.

Если хотите заказать себе такую же подвеску, пишите — info@bodybeat.ru.

Всем привет, меня зовут Алексей.

Я очень рад возможности написать на Bodybeat. Хочу рассказать вам о подвеске BC Racing и о том, как её устновить на Фольксваген Джетту (или Гольф) пятого поколения.

Это первые мои винты, поэтому сравнить их с чем-то ещё я не могу. Однако, впечатление они производят приятное, качество изготовления и внешний вид на высоте, придраться не к чему. Особенностью конструкции винтов BC Racing является то, что высота регулируется не за счёт положения пружины, а за счёт положения крепления к ступице. Таким образом высота подвески никак не влияет на её работу, и ход штока стойки всегда остаётся постоянным.

Кроме настройки высоты есть 30-ти ступенчатая регулировка жёсткости, а конкретно мои винты ещё оснащены приятной фичей — плавающей опорой для регулировки развала спереди. Также в комлект входят две стойки стабилизатора, которые немного короче стандартных.

Для установки нам потребуются:

1. хороший набор инструментов (трещётки, головки, воротки, накидные и рожковые ключи и т.д.);
2. домкрат;
3. подставки под машину (козлики);
4. динамометрический ключ;
5. гнутый накидной ключ на 16–17;
6. ключ-многогранник М14, или аналогичная головка;
7. ключ-многогранник М6;
8. ручные тиски или плоскогубцы;
9. WD-40.

Настоятельно рекоммендую заморочиться и поискать вот такую расширительную головку, для снятия передней стойки:

Она овального сечения и позволяет высвободить стойку из ступицы. У меня её не было, вместо неё я пользовался зубилом и балонником от жигулей, из-за чего словил немало геморроя. Но об этом позднее.

Начнём с передней подвески.

Первым делом, пока машина на земле, ослабляем колёсные болты и болт полуоси (большой посередине), но не откручиваем. Проделываем это с обеих сторон машины.

Затем ставим перед на подставки и снимаем оба колеса. Вывешивать перед целиком нужно для того, чтобы стабилизатор не изгибался и не мешал в процессе установки. Снимаем стойку стабилизатора. Для этого в торец болта стойки вставляем ключик-многогранник М6 и откручиваем гайку. Проделываем эту операцию сверху и снизу.

И кстати, не забываем обильно прыскать вэдэшкой всё, что откручиваем.

С обратной стороны стойки есть болт, крепящий её к ступице. Вставляем в него ключ М14 и откручиваем гайку ключом по-моему на 18.

Откручиваем три гайки крепления рычага подвески к шаровой опоре. Снимаем ступицу с рычага, отжав его вниз.

С помощью воротка аккуратно выстукиваем молотком привод из ступицы.

На данном этапе лучше подставить под ступицу домкрат или что-то ещё, потому что после снятия стойки, ступица останется свободно болтаться и повиснет на тормозных шлангах, чего допускать нельзя.

В месте, где болт зажимал стойку в ступице, есть паз, в него нужно вставить овальную головку, про которую я говорил, и повернуть её на 90º. Она разожмёт крепление стойки и позволит вытащить её из ступицы. У меня этой головки не было, поэтому я трахался с балонником и зубилом, вбивая их в этот паз.

Освободив стойку, нужно под капотом открутить три гайки, которыми она крепится к кузову. Всё, родная стойка снята.

Пришло время одеть наш новый красивый койловер. Прикручиваем его сверху к кузову тремя гайками.

Как видно, подлые конструкторы Фольксвагена решили напакостить и предусмотрели чашки, мешающие регулировке развала. От них стоит избавиться.

Теперь собираем ступицу обратно: вставляем в неё привод (можно даже немного его закрутить болтом) и одеваем ступицу на рычаг. Рычаг тоже уже можно прикрутить.

Подставляем под рычаг домкрат, и поднимаем его так, чтобы стойка немного зашла в гнездо её крепления. Вставляем в паз зубило или раширительную головку, выравниваем стойку в гнезде и потихоньку понимаем домкрат. Если покручивать стойку влево-вправо за крепление стабилизатора, при этом поднимая домкрат, она довольно легко встанет на своё место.

Теперь можно закрутить все гайки и болты, которые ещё не закрутили и поставить стойку стабилизатора. Закручиваем динамометрическим ключом со следующими усилиями:

• три гайки под капотом — 15 Нм + поворот на 90º;
• болт, зажимающий стойку — 70 Нм + 90º;
• три гайки на рычаге — 60 Нм;
• гайки стоек стабилизатора — 65 Нм;
• болт привода — 200 Нм + 180º (здесь главное не пукнуть).

Дальше одеваем колёса, опускаем перед на землю и окончательно затягиваем болт привода. Моем руки и идём домой обедать, за одно морально готовясь к установке задней подвески. Заранее скажу, там всё намного проще и быстрее.

Большое спасибо всем, кто дочитал до конца, и не очень большое спасибо тем, кто просто пролистал Надеюсь эта статья окажется для кого-то полезной. Если вам понадобятся более подробные фото и описание процесса, на форуме VWVortex.com есть замечательная статья, по которой я собственно и ставил свои винтики.

Во второй части установка задней подвески. Продолжение следует…

Если хотите заказать себе такую же подвеску, пишите — info@bodybeat.ru.

Самым первым и главным экспонатом мероприятия стал первый Гольф на Шмидтах. Без комментариев. Отправимся дальше…

Отреставрированные БиБиЭс ЭрЭс — определенно доминировали на фестивале. Королем среди них был этот белый Гольф на 18 БиБиЭсах отреставрированных и приведенных в состояние гораздо лучше новых: полированные хромированные середины, золотые болтики с пиками, золотые же центральные колпачки — чистый секс.

Следующим экспонатом, который приятно порадовал стала Джетта из Новороссийска на дисках Ауди. Вот вроде бы ничего особенного, но глаз то радуется. Приехал на фестиваль свои ходом, причем, что очень странно, через Санкт-Петербург.

Рыжеколесый красавец эпатировал публику среди засилья «унылых», черных и белых машин.

Диски от разнообразных Меседесов благодаря удачной разболтовке нашли свое место на продукции концерна Фольксваген.

В дальнем и очень уютном уголке парковке утроилось молодое семейство Михаила: его действительно очень низкий Гольф на разварках и Ауди на Мерседосовских, выкрашенных в розовый цвет, дисках его любимой.

Среди множества разнообразных «сырков», мне очень приглянулся этот низкий на Азевах.

«Сборная солянка» Павла Короткого в его Гольфе. Да, он недостаточно низкий, его фишка — полная окраска автомобиля из балонов прямо во дворе. Выглядит круто.

Одиноким скромняжкой стоял в стороне этот серенький, но очень заметный Гольф на разварках какой-то неимоверной ширины с темной (Хелла Блэк) передней оптикой и желтой обаятельной рамкой вокруг решетки радиатора.

Еще один «второй» остался в моих глазах одним из самых ярких впечатлений от Фестиваля. Если бы мы вручали какой-то свой приз, я бы отдал его именно этому Гольфу, даже не смотря на то, что и посадка не самая впечатляющая. Меня поразила гармоничное сочетание формы и содержания. Понятно, чтобы сделать спорт, вроде бы много ума не надо: убрать обшивку, сварить каркас, поставить пару ковшей и подшаманить под капотом и в ходовой. Правда, никто доделать это до конца не может.

Самое время разбавить наше повествование парочкой ржавых вёдер в стиле, так сказать, рэт-лук. Все таки нет этому явлению места на нашей земле. Смотрю я на них: колеса широкие есть, стретч есть, посадка хорошая, фитмент тоже, но никаких положительных, вообще никаких эмоций это не вызывает.

Но рэт-лук рэт-луку — рознь. Признаюсь, первый раз я увидел образец, в котором вся идея старого, прожившего не легкую жизнь автомобиля нашла свою достойное отображение. Единственный автобус Фольксваген с воздушным охлаждением с зауженной передней балкой в России выглядел ну очень круто. Мой небогатый на прилагательные русский язык не может подобрать более правильного слова. Вся это потрепанность, ржавчина, несколько слоев краски, лежащие один на другом выглядят насколько гармонично, что это кажется просто невозможным.

Прекрасный Транспортер с кучей мужиков в кузове еще более прекрасен благодаря посадке и широченным Борбетам.

Кроме Фольксвагенов на поле запустили несколько автомобилей других марок, видимо, как и нас на Астре — через постель: ВАЗ 2114 и Тойота Биби.

По словам организаторов, в Фестивале приняло участие около 900 автомобилей. Большая часть из них не стоила усилий по нажатию на кнопку фото. К сожалению, не все достойные автомобили получилось хорошо снять. Большой список фото-отчетов со ссылками есть на форуме Вагбурга.

Когда Victor Carriyo продал свою Audi B7 A4 для того чтобы купить Jetta SportWagen TDI, многие люди думали, что он сошел с ума.

Он выбрал дизель, потому что многие люди в США платят около 4$ за 3,8 литра (галлон) бензина (а в других странах больше). Поэтому он рекомендует всем пересаживаться на дизельные машины, этим самым вы приносите меньше вреда атмосфере и экономите свои деньги.

Вы не можете не радоваться, когда ваш автомобиль проезжает 40+ миль (63+ км) расходуя всего один галлон (3,8 л), обладает уникальными колесами BBS RG II и комплектом пневматической подвески, благодаря которой, он оставил свой «отпечаток» на песчаном пляжу.

Модификации:

Двигатель:
Стоковый TDI

Экстерьер:
«Удалены» все шильдики

Колеса и резина:
BBS RG II
Сперед: 17×8 Et 29 on 205-40/17 Falken 912
Сзади: 17×9.5 Et 45 on 215-45/17 Falken 912

Интерьер:
Монометры пневмоподвески установлены в пепельницу
Кнопки управления пневмоподвеской установлены в подлокотник

Подвеска:
4-ех контурная пневмоподвеска

Photography by Hector Chacon. Источник.

Команда Vdub.kz рада представить первый (пилот не в счет) выпуск дайджеста. Как показали отзывы читателей, наша совместная с Bodybeat идея оказалась удачной, поэтому движение только вперед. Представляем вам одни из самых интересных публикаций этой недели.

Сорока

VW Scirocco всегда был, и думаю будет еще долгое время, автомобилем вне времени. Есть в нем какой-то шарм и притяжение, а если он попадет в хорошие руки, то он просто обречен на внимание со стороны. Читать дальше

Начало начал

В далеком 1977 году, концерн Volkswagen представил глазам публики свою новую модель VW Derby MK1, которая должна была конкурировать со своими одноклассниками Audi 50 и Audi 60. По сути, это была одна и та же машина, но в более низкой ценовой категории. Читать дальше

Любовь и ненависть

История этого проекта началась очень банально, необходимо было делать капремонт двигателя, а вот ее финал, стал сюрпризом не только для зрителей, но для самого автора. Читать дальше

Поспорим

Представляем вашему вниманию, почву для размышлений и споров: Audi Coupe 1991 года выпуска… Бесспорно, Audi Coupe достаточно редкий автомобиль, машина для эгоиста, как своего, так и нынешнего времени. Выбрать его для проекта решается не каждый, да их и не так много я думаю. Вопрос в следующем: сочетание выбранных компонентов в представленном автомобиле. Читать дальше

Видимо, не видать нам новой Джетты, как своих ушей. Коллеги говорят, что на нашем рынке заменил, что очень странно, бюджетный Поло Седан. Ладно оставим это на совести руководства концерна Фольксваген, а сами посмотрим на первый униженный экземпляр этого автомобиля. Прямо скажем, Мэтт из Техаса пошел по накатанной и не стал выдумывать ничего нового: пневмоподвеска и колеса от Бентли. Беспроигрышный вариант!

Фотографии владельца, насколько я понимаю.

P.S. Напоминаю про нашу группу Вконтакте и свеженькое сообщество на Драйв2. Присоединяйтесь.

Так называет свою машину владелец. На сколько вижу я — это перед от второго гольфа с попой от джетты. Быть может была такая модель, а может и нет. Важнее для меня гармоничный вид. Для многих случайных посетителей нашего сайта вид покажется полной помойкой. Но все, как минимум, несколько не так. Внутри машина целая. Это ее так сказать финальный облик и в дальнейшем она будет доработана для участия в ледовых гонках.

Сейчас же машина достаточно сильно занижена. Ей придан побитый вид и появилась обширная ровная ржавчина на некоторых деталях — все то что нравится в рэт-лук машинах. Немножко покосившийся номер,отсутствие бамперов и вместо широких дисков — их противоположность — докатки. Оригинально.

Спасибо фликру BERGWERK

Ролики я нашел на Стенснейшн.

Мне нравится когда в рубрике про фитмент появляются машины из Европы. Их в наших краях, пожалуй, побольше чем японских. Так приятно глядя на такую машину на улице вспомнить такие картинки и представить что видишь это наяву. Мечтательно конечно, особенно в нашем краю дико неровных дорог. Но что бы мы делали без мечт и мечтателей. Спасибо Джону из Нью Джерси. Твоя Джетта прекрасна. Выпуклые диски от Порше очень подходят ее образу. Без пневмы конечно не обошлось.

Источник