Начал я с задней подвески. Для начала, сняв акустическую полку в салоне, используем головку на 17 и трещетку с удлинителем, чтобы сорвать гайку верхней опоры стойки.

После, сняв колесо и поддомкратив машину, откручиваем нижнее крепление стойки, используя туже трещетку с головкой на 17 и торцевой ключ для фиксации гайки.

Затем, слегка опустив руками балку, вынимаем стойку.

Как видно на фото выше, новая стойка не имеет опор, поэтому используем те, что были, в порядке слева направо как указано на фото ниже. Одеваем на шкив резиновую опору, вставляем стойку на свое место, затем по порядку закручиваем все гайки.

Я столкнулся с одной неприятностью — резьба на штоке новой подвески (только сзади) имеет шаг М10х1, что отличается от стоковой. Мне пришлось потратить около 3-х часов на поиски новых гаек с нужными параметрами. Кстати, такой же шаг имеют гайки от крепления крестовины на УАЗе. Это так, для информации, может пригодиться.

Протянув все гайки, одеваем колесо и, спустив с домкрата, наслаждаемся выкрученными вниз винтами.

Перемещаемся на переднюю ось. Здесь на понадобятся две трещетки с головками на 18. Пока я не нашел вторую, использовал ключ на 19. В принципе, его достаточно, чтобы открутить крепления снизу.

И хитрый торцевой ключ на 22 с отверстием на изгибе, в который вставляем шестигранник для фиксации шкива.

Все открутив, вынимаем стойку и точно так же, как и сзади, одеваем опоры.

Затем все устанавливаем в штатные места, протягиваем, и, установив колеса, наслаждаемся. Кстати, не забудьте съездить на развал-схождение.

Вот так несложно, на первый взгляд, все и делается. Всем хороших дорог и низких машин! Zot (Vdub.kz) специально для Bodybeat.ru.

Информация и цены о подвеске V-Maxx.

Нам потребуются следующие инструменты и материалы:

• скейт с подвесами,
• ножовка по металлу,
• ножовка по дереву,
• дрель,
• напильники,
• шкурка,
• ключ (головка) на 8,
• винты М5 длиной 80-100мм (зависит от типа подвесок и деки), но я таких не нашел, пришлось покупать штангу М5 длиной 2 м, нарезанную по 90мм,
• гайки М8 16 шт.,
• прямые руки из плеч (максимальный процент кривизны — 5), маркер или мелок.

В первую очередь берем штангу.

Нарезаем ее на отрезки по 90 мм.

Примеряем подвесы к скейту и, обводя по контуру колесо, обозначаем область, которую будет нужно выпилить.

Запиливаем деку.

Дорабатываем все поверхности напильником.

Если вы сделали так же, как и я, выбрав штангу, переворачиваем деку и вокруг отверстий дрелью делаем углубления миллиметр-полтора. Это нужно, чтобы болты не цепляли при езде. Да, вот такой низкий он получается.

Примеряем, если ничего нигде не трет и не чиркает о землю, закрепляем ровно подвеску и радуемся результату.

Все то же самое делаем с другой стороны.

По желанию можно покрасить. Не забудьте правильно сориентировать подвесы, они должны быть установлены амортизаторами внутрь.

Ну вот и все, у нас получился тру скейт. Он настолько низок, что когда на него встаешь посередине, он чиркает об асфальт!

Можно еще сделать правильный развальчик, но у меня скейт бы просто повис на пузе, если бы я развалил колеса.

На сладкое — небольшой фотосет на фоне заката.

Статик дроп и никакого мошенничества!

Для установки нам понадобится примерно тот же инвентарь, что и в первой части, а именно:

• хороший набор инструментов (трещётка, вороток, разные головки);
• домкрат;
• подставки под машину;
• гнутый накидной ключ на 16–17;
• ручные тиски или плоскогубцы;
• динамометрический ключ.

Перед тем как начать, поднимаем заднюю часть машины и ставим её на подставки, за одно снимаем оба задних колеса.

Начинаем с того, что откручиваем два болта верхнего крепления аммортизатора к кузову. Удобно надеть на трещётку удлинитель.

Далее подпираем нижний рычаг домкратом. Откручиваем болт, крепящий рычаг к ступице, ключом на 18.

Осторожно опускаем домкрат вниз, тем самым разжимая пружину. Если машина поднята на подставках достаточно высоко, то опустив рычаг в самый низ, мы сможем спокойно вытащить пружину.

Выкручиваем болт, крепящий аммортизатор к ступице и снимаем сам аммортизатор.

На этом снятие стандартной подвески закончено. Однако, чтобы поставить новый аммортизатор, нужно снять со старого верхнее крепление к кузову. К сожалению, фотографии этого действия у меня нет, но делается это так: придерживая шток ручными тисками откручиваем гнутым ключом на 16 гайку, которая держит крепление. Снимаем крепление и одеваем его на шток нового аммортизатора, прикручивая гайкой на 17, идущей в комплекте. На этот раз, чтобы держать шток, нужно вставить в его торец шестигранник. Затягиваем гайку с усилием 45 Нм. В итоге должно получиться вот так:

Теперь собираем конструкцию пружины. Вот из чего она состоит (сверху вниз):

1. стандартная резиновая прокладка, стоявшая на стоковой пружине;
2. регулировочная опора с резьбой;
3. пластиковая прокладка;
4. пружина;
5. новая резиновая прокладка, идущая в комплекте с винтами.

Обращаю внимание на то, что регулировочную опору с резьбой нужно ставить именно сверху над пружиной. Если сделать наоборот, нельзя будет регулировать высоту. Ещё момент — вместо регулировочной опоры можно поставить опорную шайбочку (на фото она в пакетике), она даст ещё примерно -1 см от самого нижнего положения. Но мне она не понадобилась, так как при полном занижении зад и так визуально ниже, чем перед.

Далее идёт обратная сборка. Прикручиваем аммортизатор к ступице, затем вставляем всю конструкцию пружины в рычаг, предварительно вытащив из него старую резиновую прокладку. Поднимаем рычаг с пружиной и крепим его обратно к ступице болтом с гайкой. И, наконец, прикручиваем аммортизатор к кузову двумя болтами.

Берём динамометрический ключ и затягиваем всё что крутили со следующими усилиями:

• гайка аммортизатора — 45 Нм;
• нижний болт аммортизатора — 180 Нм;
• верхние болты аммортизатора — 45 Нм + 90º;
• болт рычага — 90 Нм + 90º;

Поскольку регулировка высоты есть как на пружине, так и на аммортизаторе, то настраивать высоту нужно вместе. Как именно должна соотноситься высота на пружине и на аммортизаторе, в инструкции не сказано. Я сделал так: выкрутил пружину в самое нижнее положение, и аммортизатор максимально «укоротил» за счёт резьбы. Уже из этого положения можно одновременно поднимать высоту и там и там. Но вопрос, нужно ли?

Ну что же, на этом установка подвески закончена. Можно вздохнуть с облегчением, похлопать в ладошки и приятно удивиться новому облику вашей машины.

Извиняюсь, что в посте нет фотографий «до/после», но увы, так пока складываются обстоятельства. Обещаю, что результат можно будет посмотреть в моей теме на форуме уже на этой неделе.

Всем спасибо, не бойтесь ковырять свои дорогущие тачки, и не слушайте никого. Удачи.

Если хотите заказать себе такую же подвеску, пишите — info@bodybeat.ru.

Всем привет, меня зовут Алексей.

Я очень рад возможности написать на Bodybeat. Хочу рассказать вам о подвеске BC Racing и о том, как её устновить на Фольксваген Джетту (или Гольф) пятого поколения.

Это первые мои винты, поэтому сравнить их с чем-то ещё я не могу. Однако, впечатление они производят приятное, качество изготовления и внешний вид на высоте, придраться не к чему. Особенностью конструкции винтов BC Racing является то, что высота регулируется не за счёт положения пружины, а за счёт положения крепления к ступице. Таким образом высота подвески никак не влияет на её работу, и ход штока стойки всегда остаётся постоянным.

Кроме настройки высоты есть 30-ти ступенчатая регулировка жёсткости, а конкретно мои винты ещё оснащены приятной фичей — плавающей опорой для регулировки развала спереди. Также в комлект входят две стойки стабилизатора, которые немного короче стандартных.

Для установки нам потребуются:

1. хороший набор инструментов (трещётки, головки, воротки, накидные и рожковые ключи и т.д.);
2. домкрат;
3. подставки под машину (козлики);
4. динамометрический ключ;
5. гнутый накидной ключ на 16–17;
6. ключ-многогранник М14, или аналогичная головка;
7. ключ-многогранник М6;
8. ручные тиски или плоскогубцы;
9. WD-40.

Настоятельно рекоммендую заморочиться и поискать вот такую расширительную головку, для снятия передней стойки:

Она овального сечения и позволяет высвободить стойку из ступицы. У меня её не было, вместо неё я пользовался зубилом и балонником от жигулей, из-за чего словил немало геморроя. Но об этом позднее.

Начнём с передней подвески.

Первым делом, пока машина на земле, ослабляем колёсные болты и болт полуоси (большой посередине), но не откручиваем. Проделываем это с обеих сторон машины.

Затем ставим перед на подставки и снимаем оба колеса. Вывешивать перед целиком нужно для того, чтобы стабилизатор не изгибался и не мешал в процессе установки. Снимаем стойку стабилизатора. Для этого в торец болта стойки вставляем ключик-многогранник М6 и откручиваем гайку. Проделываем эту операцию сверху и снизу.

И кстати, не забываем обильно прыскать вэдэшкой всё, что откручиваем.

С обратной стороны стойки есть болт, крепящий её к ступице. Вставляем в него ключ М14 и откручиваем гайку ключом по-моему на 18.

Откручиваем три гайки крепления рычага подвески к шаровой опоре. Снимаем ступицу с рычага, отжав его вниз.

С помощью воротка аккуратно выстукиваем молотком привод из ступицы.

На данном этапе лучше подставить под ступицу домкрат или что-то ещё, потому что после снятия стойки, ступица останется свободно болтаться и повиснет на тормозных шлангах, чего допускать нельзя.

В месте, где болт зажимал стойку в ступице, есть паз, в него нужно вставить овальную головку, про которую я говорил, и повернуть её на 90º. Она разожмёт крепление стойки и позволит вытащить её из ступицы. У меня этой головки не было, поэтому я трахался с балонником и зубилом, вбивая их в этот паз.

Освободив стойку, нужно под капотом открутить три гайки, которыми она крепится к кузову. Всё, родная стойка снята.

Пришло время одеть наш новый красивый койловер. Прикручиваем его сверху к кузову тремя гайками.

Как видно, подлые конструкторы Фольксвагена решили напакостить и предусмотрели чашки, мешающие регулировке развала. От них стоит избавиться.

Теперь собираем ступицу обратно: вставляем в неё привод (можно даже немного его закрутить болтом) и одеваем ступицу на рычаг. Рычаг тоже уже можно прикрутить.

Подставляем под рычаг домкрат, и поднимаем его так, чтобы стойка немного зашла в гнездо её крепления. Вставляем в паз зубило или раширительную головку, выравниваем стойку в гнезде и потихоньку понимаем домкрат. Если покручивать стойку влево-вправо за крепление стабилизатора, при этом поднимая домкрат, она довольно легко встанет на своё место.

Теперь можно закрутить все гайки и болты, которые ещё не закрутили и поставить стойку стабилизатора. Закручиваем динамометрическим ключом со следующими усилиями:

• три гайки под капотом — 15 Нм + поворот на 90º;
• болт, зажимающий стойку — 70 Нм + 90º;
• три гайки на рычаге — 60 Нм;
• гайки стоек стабилизатора — 65 Нм;
• болт привода — 200 Нм + 180º (здесь главное не пукнуть).

Дальше одеваем колёса, опускаем перед на землю и окончательно затягиваем болт привода. Моем руки и идём домой обедать, за одно морально готовясь к установке задней подвески. Заранее скажу, там всё намного проще и быстрее.

Большое спасибо всем, кто дочитал до конца, и не очень большое спасибо тем, кто просто пролистал Надеюсь эта статья окажется для кого-то полезной. Если вам понадобятся более подробные фото и описание процесса, на форуме VWVortex.com есть замечательная статья, по которой я собственно и ставил свои винтики.

Во второй части установка задней подвески. Продолжение следует…

Если хотите заказать себе такую же подвеску, пишите — info@bodybeat.ru.

Чтобы приступить к работе нам потребовалось:

1. Два тюбика китайского высокотемпературного герметика (один прозрачный, другой черный) по 52 рубля, но лучше взять немецкий и подороже.
2. Торцевая двенадцатигранная головка из предыдущей главы.
3. Пара не очень нужных ножей и грубая наждачная бумага

Для начала раскручиваем диск при помощи нашей волшебной торцевой головки, купленной в Кувалде.ру. Немного рекламы не помешает, может быть еще с чем-нибудь нам помогут. Так как я сравнительно недавно все разбирал, болты раскручивались очень легко, я просто придерживал гайку с обратной стороны пальцем. Болты и гайки — достаточно мелкая субстанция, я настойчиво рекомендую складывать их в какую-нибудь отдельную емкость, ведь если потеряется хотя бы одна гайка — процесс сборки затормозится не на один день.

Когда диск откручен, необходимо максимально, насколько это вообще возможно, удалить старый герметик. Для этого пригодятся старые и не очень нужные ножи, можно тупые. К сожалению, этот момент мы забыли сфотографировать, поэтому сразу переходим к отделению задней части диска, это не сложно, если вы как следует подготовились и хорошо удалили герметик. Кладем диск лицевой (блестящей) стороной на коврик перед диваном, встаем внутрь диска спиной к дивану, беремся за обод и дергаем его на себя. Когда вы это сделаете, обязательно поймете, зачем вам сзади может пригодится мягкий диван.

Теперь похожий порядок действий нужно совершить и с внешней (блестящей) частью диска. На Зауберах она стоит как бы чуть глубже и потребовалось более тщательно вмешательство чтобы хорошо удалить герметик. Далее повторяем операцию около дивана.

Специалисты знают, герметик очень плохо липнет к другому герметику, но даже специалисты не знают, какой химией можно удалить старый герметик с поверхностей, поэтому выбираем механический метод воздействия при помощь все тех же не очень нужных ножей, крупной наждачной бумаги или мелкой бормашинки с разными насадками (на фото у меня в руках).

Сейчас, когда диски совершенно разобраны — самое время обновить полировку на внешней части обода.

Перед сборкой, я должен вас кое о чем предупредить. Специалисты в процессе сборки используют подручные средства для центровки центральной части относительно обода. Обычно в ход идут визитные или кредитные карточки, просто нарезанная бумага. Все зависит от зазора между частями. К чему это я, мы этого не делали. Вы должны отдавать себе отчет в том, что мы не супер специлисты и нельзя воспринимать наше руководство, как единственно верное.

Теперь, когда вы все поняли, можно продолжать.

Берем прозрачный герметик и тщательно намазываем его ровным и очень тонким слоем на внутреннюю часть обода там, где она стыкуется с центральной частью. Делаем это очень внимательно и не пропускаем ни одного миллиметра поверхности. Дальше ставим центральную часть на место и так же тщательно и предельно аккуратно намазываем теперь уже ее герметиком по поверхности касания с внешней части обода.

Надеваем наверх внешнюю часть обода и даем пару минут герметику подсохнуть и можно приступать к закручиванию болтов. Многие рекомендуют закручивать их «звездой», мы поступили проще и закручивали их через три. Сразу затягивать не стоит. В первый проход просто закрутите все болты, потом (так же через 2 или 3 болта) протягивайте их по чуть-чуть по кругу в несколько заходов. Будьте осторожны и внимательны — болты сорвать очень просто, а искать новый — очень сложно. Закручивайте с умом.

Когда мы закрутили диск, мы зачем-то дали герметику еще подсохнуть прежде, чем промазывать диск в собранном состоянии. Как я уже писал ранее, герметик плохо липнет к герметику в засохшем состоянии, поэтому стык лучше герметизировать сразу, как вы окончательно все закрутили. По нашему опыту делать это лучше непрозрачным герметиком, так существенно лучше видно результат работы и сразу понятно, где вы положили мало герметика, а где наоборот много.

На этом собственно все. Мы проверили диски на балансировочном станке без резины, балансировка была далека от нулевой, но в пределах разумного. Раньше на скорости больше 100 км/ч (по спидометру) на руле ощущалось отчетливое биение, сейчас его не стало, по крайне мере, на этой скорости. На более высоких скоростях тестирование не пока проводилось.

Вы правда считаете, что так оно и должно быть?

Мы по привычке начинаем искать специалистов по знакомым или в твиттере каком-нибудь. Я не могу просто пойти в Гугл и найти толкового токаря просто по запросу «толковый токарь Самара». Слово «токарь» можно заменить, на «фрезеровщик», «сварщик» или любое другое, разницы никакой. Токарь найденный по знакомству, будет драть две цены за банальную операцию, потратить на нее две недели времени, а в конце вообще пропадет, я уже не говорю про то, что он обязательно потребует грамотный чертеж и обязательно постарается сделать что-то не так, как только такая возможность появится.

Решили мы как-то с братом удовлетворить народный спрос на разварки. Нашли целый вот такой знакомый завод. Собрали первую партию желающих, отвезли диски на производство. Сделать обещали за пару недели, а на деле пропали на два месяца. Все в итоге разрешилось, всем сделали скидки, но решили больше не связываться. Ищем новое производство, пока безрезультатно.

Понадобились мне проставки для новых дисков. Опять нашел знакомого знакомого. Всё сделал и чертеж примерный, на сколько умения хватило, и крепеж сам подобрал, отдал все вместе с заготовкой. Тоже полтора месяца потребовалось чтобы все сделать. Сегодня еще посмотрю, что получилось в итоге.

Бывает, я смотрю телевизор, и там есть канал такой «Дискавери» называется. Думаю, вы понимаете, к чему я клоню. Я с завистью смотрю, как они в своих Чопперах и Хотродах делают на заказ все что угодно. Почему у этих «тупых» американцев полно людей, которые могут работать руками, а мы такие умные сидим пасьянсы в офисах перекладываем.

Вчера еще, как на зло, зашел я на сайт американский. Колесные проставки и переходники можно заказать прямо через форму на сайте, подобрав все нужные параметры. Есть даже доставка по миру. Не надо никого искать, просить и ждать надо будет только пока оно дойдет. Нужные мне проставки обойдутся в $300 с доставкой. Посмотрим во сколько они в итоге мне тут обойдутся.

Меня уже давно посещают мысли, купить несколько б/у станков, найти толковых ребят и начать что-то делать на благо всех автомобильных энтузиастов. Понимаю, что это сложно, очень сложно, но если не мы, тогда кто?!

Для сравнения, посмотрим на картинку со стандартными настройками развала и подвески. Ниже я расскажу, как из стандарта сделать то, что на верхней картинке, или как из обычного сделать чтоб было круто!

Трудно сразу заметить, но в стандарте на Астре на заних колесах от 1,5 до 2х градусов отрицательного развала. Это делается чтобы машина лучше держала прямую, а также хорошо вела себя при перестроениях и в поворотах. Это как бы простая замена многорычажной подвеске. В повороте внешнее колесо немного кренится и когда изначльно оно стоит не в ноль, а с отрицательным развалом, то в повороте шина встает более четко (ближе к нулю) и лучше держит дорогу. Явного расхода резины из-за такого отрицательного развала не происходит, скорее даже истирание покрышек более равномерное. Но довольно теоретезирования.

Допустим, мы хотим участвовать в гонках или просто хотим крутой фитмент — значит надо сделать отрицательность развала побольше. Так получилось, что прежде чем делать развал, мы решили сначала опустить машину пониже, чтобы было лучше видно на сколько мы хотим наклонить колесо, чтобы соединить линии кромки диска, резину и крыло кузова. Мы поставили подвеску V-maxx и установили самое нижнее положение.

Теперь наконец беремся за развал. Для увеличения развала сзади для машин с балкой на задней оси есть несколько вариантов:

1. Готовые пластины-проставки — равномерное прилегание и якобы возможность настроить разные варианты, но чаще всего от 0,5 до 1 градуса. Из минусов — большего чем заявленное не получить, время доставки и цена.
2. Для многих сомнительный вариант, но самый настраиваемый и самый дешевый — подкладывание шайбочек.
3. Для сильного занижения можно применить дроп-плейты (пластины для занижения) с заданным углом развала. Это самый сложный вариант и делается индивидуально. Явно не для всех.

Почесав затылок мы решили опробовать второй варант, во всяком случае, как временный. В реальности же, нет ничего более постоянного чем временное. По сути вопросов в плане надежности лично у меня это не вызывает. Так делают очень многие люди, в том числе и участвующие во всякого рода соревнованиях по дрифту и ралли.

За работу!

Снимаем колесо. Устанавливаем машину на надежный упор. Со внутренней стороны машины на ступице расположены четыре гайки крепления ступичного узла к балке. На картинке сверху снята пружина — делать это не обязательно, но крайне желательно. Чтобы это сделать — надо открутить нижний болт крепления аммортизатора и отжав балку вниз, вынуть пружину. Высвобождаем трос ручника идущий снизу вдоль балки. Отключаем электро-разъем в центре ступицы. Поливаем гайки и резьбу смазкой WD-40 или аналогичной проникающей смазкой, счищаем грязь. Головкой или ключом на 19 откручиваем гайки. Будьте внимательны, мы не откручиваем тороза и тормозные шланги. Подвяжите или придерживайте ступицу с тормозом, чтобы тормозные шланги не натягивались и не порвались. Не допускайте падения ступицы на землю.

Получается вот что (картинки ниже).

Необходимо запастись достаточным количеством шайбочек M12. В нашем случае хватило восьми шайб. Хорошо, если при помощи микрометра или хотя бы штанген-циркуля вы убедитесь в одинаковости толщины шайб. Это нужно, чтобы результат бы предсказуемым. Для тех кто не видел эти инструменты — фотографии в магазине наших друзей Кувалда.ру чуть ниже.

Мы почесали затылок и решили, что накинем на нижние шпильки по паре шайб. Сказано — сделано!

Прикладываем на место.

Притягиваем все гайками и присматриваемся внимательно. Все встает плотно. Зазор в верхней части неизбежен, ибо это не полная пластина. Но опора там все равно есть, хотя и не такая плотная. Все притягивается плотно и держится на тех же шпильках. Прочность если и снизилась, то очень незначитеьно.

Собираем все остальное обратно. Напомню, что осталось приделать обратно разъем к датчику в центре ступицы, трос ручника снизу вдоль балки, пружина, аммортизатор и колесо.

Получается примерно вот так.

Вроде бы неплохо. Результат в плане развала достигнут. Замеры на стенде показали 4,5″. При езде все это ощущается гораздо большим держаком задней оси в поворотах. Но для шикарного вида надо еще поработать над вылетом дисков и размерностью резины.

Мы разварили (расширили) стандартные стальные диски до 8″ ширины и одели на них стандартную же резину 205/55 R16. Вид стал гораздо приятнее. Эффект достигнут!

На сей раз инструментов понадобилось поменьше:

1. Гаечные ключи на 14 и 16. Мы пользовались головками и трещеткой — так удобнее.
2. Домкрат, а лучше два домкрата. Или домкрат и подставка под машину.
3. Очень пригодится помощник.
4. Нож, или пила.

Вот вроде бы и весь инструмент. Мы еще воспользовались куском шланга, но в принципе это не обязательно.

Вот что было.

Вот что стало потом. Потешим себя видом и понеслась!

Сорвали болты на колесе. Поставили машину на очень устойчивый домкрат, либо на подпорку. Я привык пользоваться своим проверенным двухтонным подкатным домкратом. Снимаем колесо. И вот перед нами нечто типа такого:

Замечаем, что болты, крепящие аммортизатор имеют головки в форме звездочек. Нас это никак не смутило, так как они спокойненько откручиваются вполне обыкновенными головками под шестигранные гайки/болты. Вынимаем амортизатор. Чтоб вынуть пружину лучше воспользоваться помощником. Один встает ногой на тормозной суппорт и наваливается весом, второй человек вынимает пружину.

Вынимаем из старой пружины желтоватого цвета отбойник, что стоит сверху. Инструкция от V-maxx говорит, что от отбойника надо отрезать три сантиметра. По моему разумению это получилась аккурат пипка до складочки. Берем нож и режем. На картинке ниже отбойник лежит снизу пружины, а пипочка указана зеленой стрелкой.

После примерки на регулируемую подставку мы подумали, что там не хватает какой-нибудь резиновой прокладки, которая будет гасить всякие шумы железок. Мы взяли шланг, порезали небольшими отрезками, чтобы легче одевалось на пружину и одели таким образом нижний виток новой пружины.

Теперь внимание. Обращаю ваше внимание, что пружину нужно устанавливать так, чтобы нижний виток смотрел своим концом вперед по ходу движения автомобиля. Виток показан на фото зеленым овалом. Здесь как раз установлено неверно. Не делайте так! делайте правильно.

А теперь знаменитая «Сборка в обратном порядке!»

Выставляем нужную высоту на синей проставке под пружину. Ставим ее под пружину на место. При помощи помощника вставляем пружину. Чтобы легче прикрутить амортизатор — подпираем домкратом балку/рычаг под ступицей. Вот тут и пригодился нам второй домкрат. Подперли и прикручиваем стойку на место.

Осторожнее с резьбой болтов — не заминайте резьбу и не закручивайте грязные болты. Лучше почистить и немного смазать их. Хорошо затягиваем эти болты.

Убираем домкрат. Прикручиваем колесо. Снимаем машину с подпора/домкрата. Радуемся новому внешнему виду.

Теперь довольному хозяину удобнее сидеть на багажнике.

И смотреть в светлое будущее следующих доработок.

Я много чего разбирал и собирал, но подвеску Астры перебирать до этого момента не приходилось. Но как известно «не боги горшки обжигают». Посмотрев на комплект подвески V-Maxx и инструкцию было принято ответственное решение, что все поставим и настроим сами.

Успех мероприятия во многом закладывается наличием нужного инструмента. Нам понадобилось следующее:

1. Набор торцевых ключей «звездочка» (в Астре много чего на болтах со звездочкой, так что пригодится, хотя формально нам нужен был всего один ключ).
2. Торцевой ключ шестигранник (у нас тоже был набор, хотя снова нужен всего один).
3. Головка свечная 20,8 King Tony (нужна была головка на 21, чтобы с обратной стороны ее можно было бы крутить гаечным ключом и чтобы было сквозное отверстие в которое бы пролазил торцевой ключ шестигранник/звездочка).
4. Гаечные ключи на 22 (это для свечной головки), на 18,17 (две штуки). Вместо ключей на 18 и 17 мы использовали головки и трещетку, иногда пользуясь удлинителем. (если нет головок, то вам понадобится два ключа на 17).
5. Труба/монтировка.
6. WD-40.
7. Пассатижи.
8. отвертка шлицевая(это та, которая самая обычная, не крестовая).

Подготовились и понеслась!
Открываем капот. Снимаем защитную крышечку с опоры стойки.

Ставим головку на 21 и торцевой ключ. Держим за торцевой ключ и гаечный ключом на 22 откручиваем головку. Достаточно туго. После определенного усилия — гайка сорвется. Дальше пока крутить не нужно. Срываем гайки на колесе. Ставим упоры, чтобы машина не откатывалась. Вывешиваем машину на домкрате, ставим ее на прочную опору. В нашем случае это был подкатной домкрат на 2 тонны и для страховки рядом мы положили запасное колесо, на случай падения машины с домкрата. Не делайте всего что тут дальше написано поставив машину на хлипкий или неустойчивый домкрат. Когда сняли колесо, перед вами примерно такая картина, как на самой верхней фотографии, только там стойка не новая винтовая пока что, а старая, черного цвета.

К кронштейну внизу стойки (на фото обведен красным) крепится проводок и тормозной шланг. Шланг крепится задвижкой — она хорошо вытаскивается пассатижами. Аккуратно все отсоединяем.

Придерживая шпильку стойки стабилизатора с обратной стороны ключом на 17, головкой или ключом откручиваем гайку. Трубой аккуратно отжимаем рычаг подвески вниз и вытаскиваем крепеж стойки стабилизатора из уха стойки подвески.

Откручиваем нижние болты крепления стойки к ступице. Откручиваем верхнюю гайку (ту с которой начинали) и вытаскиваем старую стойку с пружиной.

Перед установкой новой стойки (амортизатора) его надо обязательно прокачать. Просто пару раз полностью сжать и дать разжаться.

Откручиваем подвижную пружинную чашку на новой стойке в самый низ. Так будет легче все поставить на машину. Одеваем Отбойник — это такая штука похожая на паралон плотный. В нашем случае она уже была надета на стойку, но для прокачки я ее снимал. Мы на всякий случай еще одели пыльник, снятый со старой стойки, так мне кажется шток стойки лучше будет защищен от воды и грязи.

Как уж я не люблю фразу из многих инструкций «Сборку производим в обратном порядке», но сюда она очень подходит. Я все же напомню порядок сборки.

Надев пружину на стойку, вставляем стойку в верхнюю опору и прихватываем ее гайкой. Затягивать окончательно лучше в самом конце сборки. Главное не забыть про это.

Вставляем ступицу в нижнюю часть стойки. Вставляем туда болты и закручиваем гайки почти до конца. В данном месте проявляется различие обычных стоек и стоек V-Maxx. В обычных тут просто два круглых отверстия. В стойках V-Maxx нижнее отверстие овальной формы и благодаря этому нам доступна регулировка развала колеса. Не долго думая, мы решили выставить максимально возможное отрицательное значение, т.е. так, чтобы верх колеса максимально глубоко в арку ушел. Затягиваем гайки после регулировки очень крепко. Отрицательный развал позволит гораздо быстрее ехать в поворотах, кроме того, как мне кажется наклоненные внутрь колеса смотрятся круто. Особенно если в дальнейшем еще и вылет подобран так, чтобы получился флаш или хэллафлаш. К чему-то такому мы и стремимся. Правда ведь?! Тем не менее, по окончании установки все-таки стоит отправится на стенд регулировки сход-равала и проверить/выставить одинаковые значения развала слева и справа. Одни и те же болты лучше много раз не переставлять/регулировать. через два-три раза лучше поставить новые, ибо шлицы на которых держится ваша регулировка могут стереться и ничего держаться не будет.

Далее, при помощи трубы, помощника и крепкого слова вставляем стойку стабилизатора в ухо стойки и закручиваем гайку, придерживая за ось(шпильку) вторым ключом.

Присоединяем проводок и тормозной шланг. Крепим шланг задвижкой. Одеваем колесо. Спускаем машину на землю. Затягиваем гайки на колесе и вспоминаем, что надо затянуть гайку в верхней опоре стойки. Используем торцевой ключ, головку на 21 и гаечный ключ на 22. Затягиваем все хорошенько. Возвращаем декоративную заглушку в верхнюю опору стойки.

После проверки, что ничего нигде не гремит и все прикручено — радуемся красивому заниженному виду.

Если вдруг показалось что низко или там зима впереди, и пугают высокие колеи и сугробы — берем ключик из комплекта подвески и беремся регулировать высоту.

Мы регулируем так:
Вывешиваем колесо. Снимаем колесо, чтобы не мучиться и не пачкаться об него. Ослабляем нижнюю гайку пружинной чашки. Заметив на сколько мы хотим подвинуть (поднять/опустить машину) крутим верхнюю гайку(пружинную чашку). Из-за вот этой возможности регулировать стойки и резьбе на корпусе такую подвеску и называют винтовой. Докрутив до нужной высоты закручиваем вторую гайку и контрим их. По-хорошему надо бы иметь два таких ключа, но мы воспользовались отверткой и упором, вместо второго ключа.

Вот и всё! Нет не всё. При регулировке высоты стоит помнить, что чем в более нижнее положение стоит подвеска — тем она мягче, чем выше — тем жестче. Вот теперь всё.

Пока Михаил пишет подробную заметку про установку подвески со всеми тонкостями и нюансами, я хочу показать, как оно все выглядит. Для начала, прошу обратить ваше внимание на фотографию, это ваш покорный слуга, собственной персоной. Я в очередной раз снимаю заднюю подвеску, чтобы провести «тонкую» настройку задней подвески от Ви-Макс (V-Maxx).

Передняя подвеска встала почти как родная. У нас были опасения насчет необходимости более коротких стоек стабилизатора при таком большом занижении, но паника оказалась преждевременной — все и так встало на свои места. Передняя винтовая стойка позволяет регулировать занижение от -30 миллиметров до -70 миллиметров. Сейчас выставлено что-то около -60. В стоковой подвеске на Астре нет возможности регулировать развал, на Ви-Максах такая возможность имеется — нижнее крепежное отверстие имеет вытянутую форму. Мы выставили максимально отрицательное значение. Точные замеры пока не проводились.

Сзади все оказалось несколько сложнее. Мы, честно сказать, не сразу справились. Стойка в разжатом состоянии видимо немного длиннее, чем надо, поэтому опустить заднюю часть по максимуму нам не удалось. Михаил напишет все подробности про наши попытки и ошибки, я же вкратце опишу, что там к чему. Высота сзади регулируется подкладкой под пружину, которая выкручивается/закручивается относительно основания. Поэтому диапазон регулировок не такой большой, как спереди: от -45 миллиметров до -70 миллиметров. Сейчас, на глаз, стоит около -60 миллиметров.

Теперь внимание!

Мы сейчас налаживаем поставки под заказ комплектов подвески с занижением и укороченных пружин от голландского производителя Ви-Макс (V-Maxx). На их сайте, кстати, есть полный список моделей автомобилей с указанием занижения. Вот приблизительные цены:

• Комплект пружин (4шт.) обойдется вам в 10’000 рублей с доставкой по России.
• Комплекты подвески — 20’000 — 25’000 рублей с доставкой по России.

За точной ценой, вариантами оплаты обращайтесь на info@bodybeat.ru. Не стесняйтесь задавать вопросы, как на емейл, так и прямо тут в комментариях. Если вы предпочитаете общаться по телефону — пришлите мне ваш номер и я обязательно перезвоню.

Внимательные читатели, наверняка, заметили на фотографиях наш новый логотип, который скоро появиться на сайте, в разных других местах, а также в виде наклеек и, возможно, даже маек.