Начал я с задней подвески. Для начала, сняв акустическую полку в салоне, используем головку на 17 и трещетку с удлинителем, чтобы сорвать гайку верхней опоры стойки.

После, сняв колесо и поддомкратив машину, откручиваем нижнее крепление стойки, используя туже трещетку с головкой на 17 и торцевой ключ для фиксации гайки.

Затем, слегка опустив руками балку, вынимаем стойку.

Как видно на фото выше, новая стойка не имеет опор, поэтому используем те, что были, в порядке слева направо как указано на фото ниже. Одеваем на шкив резиновую опору, вставляем стойку на свое место, затем по порядку закручиваем все гайки.

Я столкнулся с одной неприятностью — резьба на штоке новой подвески (только сзади) имеет шаг М10х1, что отличается от стоковой. Мне пришлось потратить около 3-х часов на поиски новых гаек с нужными параметрами. Кстати, такой же шаг имеют гайки от крепления крестовины на УАЗе. Это так, для информации, может пригодиться.

Протянув все гайки, одеваем колесо и, спустив с домкрата, наслаждаемся выкрученными вниз винтами.

Перемещаемся на переднюю ось. Здесь на понадобятся две трещетки с головками на 18. Пока я не нашел вторую, использовал ключ на 19. В принципе, его достаточно, чтобы открутить крепления снизу.

И хитрый торцевой ключ на 22 с отверстием на изгибе, в который вставляем шестигранник для фиксации шкива.

Все открутив, вынимаем стойку и точно так же, как и сзади, одеваем опоры.

Затем все устанавливаем в штатные места, протягиваем, и, установив колеса, наслаждаемся. Кстати, не забудьте съездить на развал-схождение.

Вот так несложно, на первый взгляд, все и делается. Всем хороших дорог и низких машин! Zot (Vdub.kz) специально для Bodybeat.ru.

Информация и цены о подвеске V-Maxx.

1. Приспособление для раскатки арок должно выглядеть так.

Можно попробовать сделать его из домкрата, но может получиться вот так:

Главное — потом не заработать рак глаз от своего эксперимента! ))))

2. Толщина загиба арки на BMW e46 — 15 мм, ещё такая же грань идет вверх параллельно самому крылу.

3. Очищаем внутреннюю часть арки от грязи и видим заводской герметик, окаменевший за 10 лет, которым залита пустота в арке.

4. Для удаления герметика можно использовать механический или ручной методы, используя шлифмашинку или отвертку. Мы выбрали способ удаления герметика при помощи малой УШМ с отрезным диском. При резке герметика выделяется густой дым, поэтому желательно использовать вытяжку. Удаление герметика из одной арки машинкой занимает 20 минут. Если же выбрать путь удаления герметика отвёрткой, можно зависнуть головой в арке на пару часов.

5. Обязательно одеваем защитную маску — из-под диска вылетают горячие ошметки расплавленного герметика. Необходимо обеспечить хорошее освещение — резать надо герметик, а не металл крыла. Не рекомендуется делать это с похмелья. Как известно, рука не так стабильна )

6. Добиваемся максимально возможной зачистки при помощи УШМ, затем переходим к доводке вручную при помощи ножа или отвертки. Особенно важно убрать куски герметика из угла сгиба, иначе при раскатке на кромке арки могут возникнуть неровности и волны.

7. Трансмиссия в нейтральном положении, стояночный тормоз отпущен. Перед началом работы раскатчиком необходимо определить места арки с повышенной жесткостью и начинать раскатку короткими движениями именно с них. Настраиваем угол ролика таким образом, чтобы в первую очередь упор был на внутреннее ребро арки, стараясь увести его вверх. Верхняя и боковые части арки могут иметь разный диаметр от ступицы, для этого задействуем регулировку длины. Сначала проходим арку по всей длине, затем поджимаем струбцину и продолжаем. Не рекомендую сильно закатывать отдельными участками — на кромке арки могут появиться ребра.

8. Одновременно с раскаткой используем фен для разогрева лака с целью придания ему пластичности во избежание растрескивания. Делаем это аккуратно и на расстоянии, контролируя уровень нагрева по тактильным ощущениям от прикосновений к нагреваемой поверхности. Температура нагрева не должна быть выше точки перехода лака в жидкое и газообразное состояние )

9. Регулируем финальную степень загиба положением ролика и силой его давления.

10. Если вы желаете избежать покраску крыльев, не стоит стараться закатать вплотную. Мы остановились на толщине 7 мм. При желании можно ликвидировать и наружный бортик арки, найдя еще несколько миллиметров, но в таком случае покраски будет не избежать.

11. Обрабатываем внутреннюю часть герметиком для швов.

12. Ставим свое колесо со злым вылетом, смотрим под арку и убеждаемся, что колесо проходит. Радуемся )

Звонит мне однажды знакомый, тоже дизайнер, и просит помочь его друзьям, которые занимаются какой-то аквапечатью. Я вообще не понял, что это и о чем, подозревая во всем этом деле гадость вроде аэрографии.

Объяснять долго не пришлось. Ребята показали фотографии салонов иномарок со вставками под дерево и сказали, вот это и есть аквапечать. Тут у меня возник уже профессиональный интерес, на смену мрачной черной пленке в салоне Астры должно прийти что-то более позитивное и профессионально сделанное. Естественно, я напросился в гости, чтобы увидеть весь процесс живьем.

Небольшое объявление: данная заметка не является рекламной, хотя и могла бы ею быть. Платой за своеобразную рекламу стали удовлетворенное любопытство и новые знакомства.

Основой всего производства являются небольшая малярка и большая ванная. Тонкие полупрозраные плёнки особым образом наносятся на загрунтованные или крашенные детали, а потом все покрывается лаком. Вид у деталей получается очень крутой, но и цена отличается от цены виниловых пленок примерно на порядок.

Плёнка сама по себе полупрозрачная и основным цветом становится цвет детали. Большинство потребителей еще не искушенные, поэтому ребята ограничиваются цветными грунтами: серый, черный, тёмно-красный. По идее, можно использовать любой цвет и даже делать нанесение на неокрашенную деталь.

Все начинается с обезжиривания и грунтовки в пару слоев.

Для ускорения процесса сушки используется лампа.

Когда деталь высохла, начинается самое интересное. Необходимо вырезать кусок плёнки с небольшим запасом. Края плёнки заклеиваются скотчем так, чтобы туда не заливалась вода.

Когда все готово, самое время включить подогрев и рециркуляцию в специальной ванне. Вся процедура должна проходить в максимально чистой воде определенной температуры.

Специальными рейками огораживается часть поверхности воды по размеру вырезанного куска пленки, затем она плавно укладывается на поверхность воды и сбрызгивается специальным активатором, который буквально превращает пленку в жидкость.

Через определенный, очень точный промежуток времени активатор срабатывает — самое время опускать деталь. Это один из самых сложных моментов, от рук специалиста зависит расположение и равномерность рисунка на детали.

Осталось смыть остатки пленки, дать обсохнуть и покрыть деталь лаком. Это занимает определенное время, поэтому лакировали уже без меня, а мне привезли готовую деталь.

Несмотря на сомнительный, на мой взгляд, цвет, общая картина весьма привлекательная. Если хорошо поработать с цветом детали и фактурой пленки, можно получить весьма достойный и дорого выглядящих вид.

P.S. По всем вопросам «сколько стоит» и технологии вообще, лучше обращаться к ребятам из Фьюжн Технолоджис. Он всё расскажут.

Для установки нам понадобится примерно тот же инвентарь, что и в первой части, а именно:

• хороший набор инструментов (трещётка, вороток, разные головки);
• домкрат;
• подставки под машину;
• гнутый накидной ключ на 16–17;
• ручные тиски или плоскогубцы;
• динамометрический ключ.

Перед тем как начать, поднимаем заднюю часть машины и ставим её на подставки, за одно снимаем оба задних колеса.

Начинаем с того, что откручиваем два болта верхнего крепления аммортизатора к кузову. Удобно надеть на трещётку удлинитель.

Далее подпираем нижний рычаг домкратом. Откручиваем болт, крепящий рычаг к ступице, ключом на 18.

Осторожно опускаем домкрат вниз, тем самым разжимая пружину. Если машина поднята на подставках достаточно высоко, то опустив рычаг в самый низ, мы сможем спокойно вытащить пружину.

Выкручиваем болт, крепящий аммортизатор к ступице и снимаем сам аммортизатор.

На этом снятие стандартной подвески закончено. Однако, чтобы поставить новый аммортизатор, нужно снять со старого верхнее крепление к кузову. К сожалению, фотографии этого действия у меня нет, но делается это так: придерживая шток ручными тисками откручиваем гнутым ключом на 16 гайку, которая держит крепление. Снимаем крепление и одеваем его на шток нового аммортизатора, прикручивая гайкой на 17, идущей в комплекте. На этот раз, чтобы держать шток, нужно вставить в его торец шестигранник. Затягиваем гайку с усилием 45 Нм. В итоге должно получиться вот так:

Теперь собираем конструкцию пружины. Вот из чего она состоит (сверху вниз):

1. стандартная резиновая прокладка, стоявшая на стоковой пружине;
2. регулировочная опора с резьбой;
3. пластиковая прокладка;
4. пружина;
5. новая резиновая прокладка, идущая в комплекте с винтами.

Обращаю внимание на то, что регулировочную опору с резьбой нужно ставить именно сверху над пружиной. Если сделать наоборот, нельзя будет регулировать высоту. Ещё момент — вместо регулировочной опоры можно поставить опорную шайбочку (на фото она в пакетике), она даст ещё примерно -1 см от самого нижнего положения. Но мне она не понадобилась, так как при полном занижении зад и так визуально ниже, чем перед.

Далее идёт обратная сборка. Прикручиваем аммортизатор к ступице, затем вставляем всю конструкцию пружины в рычаг, предварительно вытащив из него старую резиновую прокладку. Поднимаем рычаг с пружиной и крепим его обратно к ступице болтом с гайкой. И, наконец, прикручиваем аммортизатор к кузову двумя болтами.

Берём динамометрический ключ и затягиваем всё что крутили со следующими усилиями:

• гайка аммортизатора — 45 Нм;
• нижний болт аммортизатора — 180 Нм;
• верхние болты аммортизатора — 45 Нм + 90º;
• болт рычага — 90 Нм + 90º;

Поскольку регулировка высоты есть как на пружине, так и на аммортизаторе, то настраивать высоту нужно вместе. Как именно должна соотноситься высота на пружине и на аммортизаторе, в инструкции не сказано. Я сделал так: выкрутил пружину в самое нижнее положение, и аммортизатор максимально «укоротил» за счёт резьбы. Уже из этого положения можно одновременно поднимать высоту и там и там. Но вопрос, нужно ли?

Ну что же, на этом установка подвески закончена. Можно вздохнуть с облегчением, похлопать в ладошки и приятно удивиться новому облику вашей машины.

Извиняюсь, что в посте нет фотографий «до/после», но увы, так пока складываются обстоятельства. Обещаю, что результат можно будет посмотреть в моей теме на форуме уже на этой неделе.

Всем спасибо, не бойтесь ковырять свои дорогущие тачки, и не слушайте никого. Удачи.

Если хотите заказать себе такую же подвеску, пишите — info@bodybeat.ru.

Всем привет, меня зовут Алексей.

Я очень рад возможности написать на Bodybeat. Хочу рассказать вам о подвеске BC Racing и о том, как её устновить на Фольксваген Джетту (или Гольф) пятого поколения.

Это первые мои винты, поэтому сравнить их с чем-то ещё я не могу. Однако, впечатление они производят приятное, качество изготовления и внешний вид на высоте, придраться не к чему. Особенностью конструкции винтов BC Racing является то, что высота регулируется не за счёт положения пружины, а за счёт положения крепления к ступице. Таким образом высота подвески никак не влияет на её работу, и ход штока стойки всегда остаётся постоянным.

Кроме настройки высоты есть 30-ти ступенчатая регулировка жёсткости, а конкретно мои винты ещё оснащены приятной фичей — плавающей опорой для регулировки развала спереди. Также в комлект входят две стойки стабилизатора, которые немного короче стандартных.

Для установки нам потребуются:

1. хороший набор инструментов (трещётки, головки, воротки, накидные и рожковые ключи и т.д.);
2. домкрат;
3. подставки под машину (козлики);
4. динамометрический ключ;
5. гнутый накидной ключ на 16–17;
6. ключ-многогранник М14, или аналогичная головка;
7. ключ-многогранник М6;
8. ручные тиски или плоскогубцы;
9. WD-40.

Настоятельно рекоммендую заморочиться и поискать вот такую расширительную головку, для снятия передней стойки:

Она овального сечения и позволяет высвободить стойку из ступицы. У меня её не было, вместо неё я пользовался зубилом и балонником от жигулей, из-за чего словил немало геморроя. Но об этом позднее.

Начнём с передней подвески.

Первым делом, пока машина на земле, ослабляем колёсные болты и болт полуоси (большой посередине), но не откручиваем. Проделываем это с обеих сторон машины.

Затем ставим перед на подставки и снимаем оба колеса. Вывешивать перед целиком нужно для того, чтобы стабилизатор не изгибался и не мешал в процессе установки. Снимаем стойку стабилизатора. Для этого в торец болта стойки вставляем ключик-многогранник М6 и откручиваем гайку. Проделываем эту операцию сверху и снизу.

И кстати, не забываем обильно прыскать вэдэшкой всё, что откручиваем.

С обратной стороны стойки есть болт, крепящий её к ступице. Вставляем в него ключ М14 и откручиваем гайку ключом по-моему на 18.

Откручиваем три гайки крепления рычага подвески к шаровой опоре. Снимаем ступицу с рычага, отжав его вниз.

С помощью воротка аккуратно выстукиваем молотком привод из ступицы.

На данном этапе лучше подставить под ступицу домкрат или что-то ещё, потому что после снятия стойки, ступица останется свободно болтаться и повиснет на тормозных шлангах, чего допускать нельзя.

В месте, где болт зажимал стойку в ступице, есть паз, в него нужно вставить овальную головку, про которую я говорил, и повернуть её на 90º. Она разожмёт крепление стойки и позволит вытащить её из ступицы. У меня этой головки не было, поэтому я трахался с балонником и зубилом, вбивая их в этот паз.

Освободив стойку, нужно под капотом открутить три гайки, которыми она крепится к кузову. Всё, родная стойка снята.

Пришло время одеть наш новый красивый койловер. Прикручиваем его сверху к кузову тремя гайками.

Как видно, подлые конструкторы Фольксвагена решили напакостить и предусмотрели чашки, мешающие регулировке развала. От них стоит избавиться.

Теперь собираем ступицу обратно: вставляем в неё привод (можно даже немного его закрутить болтом) и одеваем ступицу на рычаг. Рычаг тоже уже можно прикрутить.

Подставляем под рычаг домкрат, и поднимаем его так, чтобы стойка немного зашла в гнездо её крепления. Вставляем в паз зубило или раширительную головку, выравниваем стойку в гнезде и потихоньку понимаем домкрат. Если покручивать стойку влево-вправо за крепление стабилизатора, при этом поднимая домкрат, она довольно легко встанет на своё место.

Теперь можно закрутить все гайки и болты, которые ещё не закрутили и поставить стойку стабилизатора. Закручиваем динамометрическим ключом со следующими усилиями:

• три гайки под капотом — 15 Нм + поворот на 90º;
• болт, зажимающий стойку — 70 Нм + 90º;
• три гайки на рычаге — 60 Нм;
• гайки стоек стабилизатора — 65 Нм;
• болт привода — 200 Нм + 180º (здесь главное не пукнуть).

Дальше одеваем колёса, опускаем перед на землю и окончательно затягиваем болт привода. Моем руки и идём домой обедать, за одно морально готовясь к установке задней подвески. Заранее скажу, там всё намного проще и быстрее.

Большое спасибо всем, кто дочитал до конца, и не очень большое спасибо тем, кто просто пролистал Надеюсь эта статья окажется для кого-то полезной. Если вам понадобятся более подробные фото и описание процесса, на форуме VWVortex.com есть замечательная статья, по которой я собственно и ставил свои винтики.

Во второй части установка задней подвески. Продолжение следует…

Если хотите заказать себе такую же подвеску, пишите — info@bodybeat.ru.

Чтобы приступить к работе нам потребовалось:

1. Два тюбика китайского высокотемпературного герметика (один прозрачный, другой черный) по 52 рубля, но лучше взять немецкий и подороже.
2. Торцевая двенадцатигранная головка из предыдущей главы.
3. Пара не очень нужных ножей и грубая наждачная бумага

Для начала раскручиваем диск при помощи нашей волшебной торцевой головки, купленной в Кувалде.ру. Немного рекламы не помешает, может быть еще с чем-нибудь нам помогут. Так как я сравнительно недавно все разбирал, болты раскручивались очень легко, я просто придерживал гайку с обратной стороны пальцем. Болты и гайки — достаточно мелкая субстанция, я настойчиво рекомендую складывать их в какую-нибудь отдельную емкость, ведь если потеряется хотя бы одна гайка — процесс сборки затормозится не на один день.

Когда диск откручен, необходимо максимально, насколько это вообще возможно, удалить старый герметик. Для этого пригодятся старые и не очень нужные ножи, можно тупые. К сожалению, этот момент мы забыли сфотографировать, поэтому сразу переходим к отделению задней части диска, это не сложно, если вы как следует подготовились и хорошо удалили герметик. Кладем диск лицевой (блестящей) стороной на коврик перед диваном, встаем внутрь диска спиной к дивану, беремся за обод и дергаем его на себя. Когда вы это сделаете, обязательно поймете, зачем вам сзади может пригодится мягкий диван.

Теперь похожий порядок действий нужно совершить и с внешней (блестящей) частью диска. На Зауберах она стоит как бы чуть глубже и потребовалось более тщательно вмешательство чтобы хорошо удалить герметик. Далее повторяем операцию около дивана.

Специалисты знают, герметик очень плохо липнет к другому герметику, но даже специалисты не знают, какой химией можно удалить старый герметик с поверхностей, поэтому выбираем механический метод воздействия при помощь все тех же не очень нужных ножей, крупной наждачной бумаги или мелкой бормашинки с разными насадками (на фото у меня в руках).

Сейчас, когда диски совершенно разобраны — самое время обновить полировку на внешней части обода.

Перед сборкой, я должен вас кое о чем предупредить. Специалисты в процессе сборки используют подручные средства для центровки центральной части относительно обода. Обычно в ход идут визитные или кредитные карточки, просто нарезанная бумага. Все зависит от зазора между частями. К чему это я, мы этого не делали. Вы должны отдавать себе отчет в том, что мы не супер специлисты и нельзя воспринимать наше руководство, как единственно верное.

Теперь, когда вы все поняли, можно продолжать.

Берем прозрачный герметик и тщательно намазываем его ровным и очень тонким слоем на внутреннюю часть обода там, где она стыкуется с центральной частью. Делаем это очень внимательно и не пропускаем ни одного миллиметра поверхности. Дальше ставим центральную часть на место и так же тщательно и предельно аккуратно намазываем теперь уже ее герметиком по поверхности касания с внешней части обода.

Надеваем наверх внешнюю часть обода и даем пару минут герметику подсохнуть и можно приступать к закручиванию болтов. Многие рекомендуют закручивать их «звездой», мы поступили проще и закручивали их через три. Сразу затягивать не стоит. В первый проход просто закрутите все болты, потом (так же через 2 или 3 болта) протягивайте их по чуть-чуть по кругу в несколько заходов. Будьте осторожны и внимательны — болты сорвать очень просто, а искать новый — очень сложно. Закручивайте с умом.

Когда мы закрутили диск, мы зачем-то дали герметику еще подсохнуть прежде, чем промазывать диск в собранном состоянии. Как я уже писал ранее, герметик плохо липнет к герметику в засохшем состоянии, поэтому стык лучше герметизировать сразу, как вы окончательно все закрутили. По нашему опыту делать это лучше непрозрачным герметиком, так существенно лучше видно результат работы и сразу понятно, где вы положили мало герметика, а где наоборот много.

На этом собственно все. Мы проверили диски на балансировочном станке без резины, балансировка была далека от нулевой, но в пределах разумного. Раньше на скорости больше 100 км/ч (по спидометру) на руле ощущалось отчетливое биение, сейчас его не стало, по крайне мере, на этой скорости. На более высоких скоростях тестирование не пока проводилось.

Это были фотографии Павла Короткого, сделанные на Фольксваген Фесте. В небольшой паузе перед следующей порцией поделюсь с вами кратким перечнем работ проделанных на данный момент.

• Подвеска V-Maxx выкрученная в самый низ. Сзади убран регулировочный болт и поставлены нерезанные отбойники, на которых все и лежит, т.к. задние пружины немного просели.
• Регулируемые стойки стабилизатора оказались немного короче, чем надо, будем удлинять, а пока стабилизатор приятно постукивает об кузов на неровностях.
• Спереди установлены развальные болты Ейбах. Сзади под нижнее крепление ступицы подложены шайбы, всего 8 штук. Итоговый развал (примерно): -3.5 градуса перед и -4.5 градуса зад.
• Колеса R17 — японская реплика АМГшных, трехсоставные, ширина спереди — 8, сзади — 9 дюймов. Вылет на всех примерно +45.
• Резина 205/40R17, спереди Фалкен РТ-512, сзади Нанканг НС-1.
• Для того чтобы поставить колеса с разболтовкой 5х114.5 на ступицу с размерами 5х110 пришлось заказать переходники (это отдельная история). Спереди переходники — 50мм, сзади -30мм. Да, это очень много и да, он тяжелые
• Вставки на дверях, задних панелях и кожух ручника переобшиты розовой клеткой. Весь светлый пластик на панели перетянут черной мебельной пленкой под дерево. На зеркале и немного по салону присутствует легкий стикербомб авторскими наклейками компании Турбомилк.

Возвращаемся обратно к фотографиям… На следующий после фестиваля день мы отправились на съемки промо-ролика грядущего Пикника ОД, где Александр Забегин сделал еще несколько фотографий.

У меня в мыслях сейчас заметка-руководство, как добиться подобных результатов без колоссальных потерь нервных клеток, денег и времени. Пока можете присылать мне на почту вопросы, ответы на которые, возможно, сделают вашу жизнь проще.

Для сравнения, посмотрим на картинку со стандартными настройками развала и подвески. Ниже я расскажу, как из стандарта сделать то, что на верхней картинке, или как из обычного сделать чтоб было круто!

Трудно сразу заметить, но в стандарте на Астре на заних колесах от 1,5 до 2х градусов отрицательного развала. Это делается чтобы машина лучше держала прямую, а также хорошо вела себя при перестроениях и в поворотах. Это как бы простая замена многорычажной подвеске. В повороте внешнее колесо немного кренится и когда изначльно оно стоит не в ноль, а с отрицательным развалом, то в повороте шина встает более четко (ближе к нулю) и лучше держит дорогу. Явного расхода резины из-за такого отрицательного развала не происходит, скорее даже истирание покрышек более равномерное. Но довольно теоретезирования.

Допустим, мы хотим участвовать в гонках или просто хотим крутой фитмент — значит надо сделать отрицательность развала побольше. Так получилось, что прежде чем делать развал, мы решили сначала опустить машину пониже, чтобы было лучше видно на сколько мы хотим наклонить колесо, чтобы соединить линии кромки диска, резину и крыло кузова. Мы поставили подвеску V-maxx и установили самое нижнее положение.

Теперь наконец беремся за развал. Для увеличения развала сзади для машин с балкой на задней оси есть несколько вариантов:

1. Готовые пластины-проставки — равномерное прилегание и якобы возможность настроить разные варианты, но чаще всего от 0,5 до 1 градуса. Из минусов — большего чем заявленное не получить, время доставки и цена.
2. Для многих сомнительный вариант, но самый настраиваемый и самый дешевый — подкладывание шайбочек.
3. Для сильного занижения можно применить дроп-плейты (пластины для занижения) с заданным углом развала. Это самый сложный вариант и делается индивидуально. Явно не для всех.

Почесав затылок мы решили опробовать второй варант, во всяком случае, как временный. В реальности же, нет ничего более постоянного чем временное. По сути вопросов в плане надежности лично у меня это не вызывает. Так делают очень многие люди, в том числе и участвующие во всякого рода соревнованиях по дрифту и ралли.

За работу!

Снимаем колесо. Устанавливаем машину на надежный упор. Со внутренней стороны машины на ступице расположены четыре гайки крепления ступичного узла к балке. На картинке сверху снята пружина — делать это не обязательно, но крайне желательно. Чтобы это сделать — надо открутить нижний болт крепления аммортизатора и отжав балку вниз, вынуть пружину. Высвобождаем трос ручника идущий снизу вдоль балки. Отключаем электро-разъем в центре ступицы. Поливаем гайки и резьбу смазкой WD-40 или аналогичной проникающей смазкой, счищаем грязь. Головкой или ключом на 19 откручиваем гайки. Будьте внимательны, мы не откручиваем тороза и тормозные шланги. Подвяжите или придерживайте ступицу с тормозом, чтобы тормозные шланги не натягивались и не порвались. Не допускайте падения ступицы на землю.

Получается вот что (картинки ниже).

Необходимо запастись достаточным количеством шайбочек M12. В нашем случае хватило восьми шайб. Хорошо, если при помощи микрометра или хотя бы штанген-циркуля вы убедитесь в одинаковости толщины шайб. Это нужно, чтобы результат бы предсказуемым. Для тех кто не видел эти инструменты — фотографии в магазине наших друзей Кувалда.ру чуть ниже.

Мы почесали затылок и решили, что накинем на нижние шпильки по паре шайб. Сказано — сделано!

Прикладываем на место.

Притягиваем все гайками и присматриваемся внимательно. Все встает плотно. Зазор в верхней части неизбежен, ибо это не полная пластина. Но опора там все равно есть, хотя и не такая плотная. Все притягивается плотно и держится на тех же шпильках. Прочность если и снизилась, то очень незначитеьно.

Собираем все остальное обратно. Напомню, что осталось приделать обратно разъем к датчику в центре ступицы, трос ручника снизу вдоль балки, пружина, аммортизатор и колесо.

Получается примерно вот так.

Вроде бы неплохо. Результат в плане развала достигнут. Замеры на стенде показали 4,5″. При езде все это ощущается гораздо большим держаком задней оси в поворотах. Но для шикарного вида надо еще поработать над вылетом дисков и размерностью резины.

Мы разварили (расширили) стандартные стальные диски до 8″ ширины и одели на них стандартную же резину 205/55 R16. Вид стал гораздо приятнее. Эффект достигнут!

Чтобы вы, мои дорогие читатели, не думали, что зима и праздники намертво застопорили процесс, поделюсь текущим состоянием дел. Проблемы начались сразу, как только я решил купить головку для болтов — ее не оказалось ни в одном магазине нашего славного города. Только благодаря чудесам твиттера, со мной связались ребята из Кувалды.ру и нашли нужную головку в своем магазине, но в другом городе и привезли ее мне.

Я по собственной наивности полагал, что возьму дрель и пару насадок и быстренько колеса отполирую. Когда я пошел дальше и начал выяснять подробности, все, естественно оказалось не так радужно. Самый простой способом отполировать полку — поставить колеса на машину и, используя разнокалиберную наждачную бумагу, приводить их в порядок. Сделать это сейчас ну никак не получиться по некоторым причинам.

Для того, чтобы поставить колеса на машину, нужны переходники. Заказывать я их буду у знакомых на заводе, соответственно шпильки и болты, так чтобы все влезло, надо будет подбирать самому. Самые дешевые шпильки, так чтобы подсунуть с другой стороны, нашлись в каталогах Фебеста, а потом и в Екзисте. Заказал на пробу 5 штук. Удивительно, что до Нового Года они стоили около 20 рублей, а после стали уже 30. Болты постараемся использовать родные, но я все таки заказал болты с головкой поменьше и внутренним шестигранником от Пежо 107.

Болты на колесах заранее обработали ВД-40 и все открутилось просто отлично. Странно, что у одного из колес болты оказались на несколько миллиметров короче, чем у остальных трех. Все болты оказались в прекрасном состоянии, чего не скажешь про гайки, половина из которых покрыта слоем ржавчины. В целях дополнительной очистки, я решил всё замочить в Фанте, которая, по опыту знатоков, разъедает всякую гадость лучше других аналогичных средств. Гайки и болты замочил в разных емкостях, так просто для порядку.

Не все наши читатели знают, что у нашей Астры есть страница на Драйв2 и ветка РЛК. Поэтому, сделаю небольшой дайджест относительно моего последнего приобретения. Из далекой и очень восточной Находки к мне приехали разноширокие сборные кованые колеса Заубер Моноблок. Признаюсь, я специально искал сборные колеса, чтобы было чем заняться долгими зимними вечерами: разобрать, отполировать, покрасить, собрать. Чтобы было, о чем писать зимой в раздел посвященный Астре.

В процессе необходимо решить несколько вопросов:

• Сделать прокладки-переходники. На Опеле 5х110, у колес — 5х114.3 и не хватает 25-30 мм вылета.
• Какую взять резину и, главное, где ее взять. Коллеги с РЛК советуют взять 205/40 и 205/45 соответственно. Будет ли еще идеи?
• Если с ободом все понято, его надо просто отполировать, то какой цвет выбрать для середины — большой вопрос.

У меня на уме сделать середину золотой. Все знакомые и сочувствующие разделились на два, практически, враждующих лагеря: одни — за, другие — категорически против. Это зарождает во мне большие сомнения, но других достойных вариантов у меня нету, а просто полировать середину мне не хочется, это как-то скучно. Естественно золото в центре потребует золотых же винтиков. Я все больше склоняюсь, что центр надо просто затянуть пленкой, а вот что делать в винтиками? Заказывать новые золотые или золотить те, которые есть?

Чтобы было понятно, что приблизительно выйдет, я нашел фотографию похожих дисков с полированным центром и перекрасил их в золотой. Это фотошоп и в жизни цвет будет выглядеть несколько иначе.

Так что следите за обновлениями, будем писать, как что собрать/разобрать, да и процесс покраски (а может и золочения) стороной не обойдем.