И снова здравствуйте. В прошлый раз, я рассказал вам о том, откуда взялись такие замечательные автомобили, как BMW M-серии, и остановился на первом поколении BMW M3. Этот автомобиль на долгое время задал стандарты того, каким должно быть современное спорт-купе. И сегодня мы продолжаем рассказ о том, что же было дальше.
В 1988 году BMW 5-й серии поколения E34 сменила на конвейере выпускавшееся уже семь лет E28, и появление M5 E34 не заставило себя долго ждать – первые клиенты получили свои автомобили уже в сентябре 1988 года. Новое поколение M5 собирали на двух заводах: в Дингольфинге собирали кузов, который затем перевозили на завод BMW M GmbH в Гархинге, что находится в 15 километрах к северу от Мюнхена, где на автомобили устанавливали двигатель с КПП, ходовую часть и интерьер. Изначально, M5 E34 получила двигатель S38B36, который стал наследником M88/3, устанавливавшегося на BMW M1, BMW M5 и M6 первых поколений, который выдавал 315 л.с. и 360 Нм крутящего момента за счет нового кованого, более легкого коленвала, увеличившегося на 2 мм хода поршня и других новшеств, от количества которых, если честно, у меня самого голова немного пухнет.
За первые три года, которые выпускалось второе поколение M5, инженеры BMW M услышали достаточное количество критики в свой адрес и, видимо решив исправить недостатки, представили в 1991 году на моторшоу во Франкфурте обновленную версию модели с двигателем S38B38, отличавшегося от S38B36 большим диаметром цилиндров и большим ходом поршня, что естественно сказалось на увеличении мощности до 340 л.с. и крутящего момента до 400 Нм. Выпуск модели с новым двигателем начали в 1992 году, и именно тогда в линейке BMW M впервые появился автомобиль в кузове “универсал”. Им стал BMW M5 Touring. Теперь вы могли поехать отдыхать и взять с собой не только детей, жену и тещу, но еще и собаку, кошку и огромное количество вещей, места для которых в багажнике хватало с лихвой.
Изменения, произошедшие с M5 в 1992 году, затронули не только двигатель, но и подвеску: на смену саморегулирующейся подвеске пришла новая система EDC (Electronic Damping Control), позволившая владельцам самостоятельно менять характеристики подвески прямо из салона. Также на M5 появились новые диски, так называемый “21-й стиль”, рисунок которых напоминал метательную звезду – сюрикен. Все эти изменения настолько понравились публике и журналистам, что в том же году BMW M5 удостоилась звания автомобиля года по версии журнала Performance Car.
В 1994 году модель снова обновили: передняя часть получила более широкие “ноздри” решетки радиатора, на смену пятиступенчатой МКПП пришла шестиступенчатая, главную пару удлинили для уменьшения шума на высоких скоростях, а также увеличили размер тормозов, под которые обновили и колесные диски. Последней M5 E34 стал Touring, выпущенный на заводе в Гархинге в августе 1995 года. Это была последняя “эмка”, которую собрали вручную.
M5 E34 выделяется среди других поколений модели большим количеством ограниченных серий, возможность выпуска которых и обеспечила ручная сборка. Самой важной, если можно так сказать, стала “20 Jahre” M5, выпущенная в 1992 году к двадцатилетию подразделения BMW M. 20 автомобилей были покрашены в ярко-алый Mugello Rot, стандартные сиденья уступили место Recaro SR, обшитым в специальную M-ткань, а торпедо и карты дверей отделали карбоном. За год до этого, в 1991 году, BMW предложила двум своим лучшим гонщикам Альберто “Джонни” Чекотто и Йоахиму Винкельхоку, выступавшим в кузовных чемпионатах, создать свою “идеальную” M5. Так появились версии Cecotto и Winkelhock, ставшие полной противоположностью друг другу. Если Cecotto собрала в себе все, что было “люксового” в M5 – окраску в один из двух цветов Lagoon Green или Mauritius Blue, интерьер, полностью обшитый кожей Nappa и отделанный орехом, электрический люк и электрически регулируемые передние сиденья, подогрев всех сидений и автоматический климат-контроль, то Winkelhock стала этакой чуть более спортивной версией M5. Автомобиль “посадили на диету”, избавившись от части шумоизоляции, задних электростеклоподъемников, задних подголовников, противотуманок и омывателей передних фар, а еще уменьшили размер аккумулятора и объем бензобака на 10 литров. Сиденья заменили на облегченные от последней версии M3 E30 и установили красные ремни безопасности, которые позже также появились на “20 Jahre”.
Последнее, что хотелось бы рассказать о данном поколении легендарного суперседана, это версия, которая так и не увидела свет, потому что в 1989 году, всего за неделю до Женевского моторшоу проект «законсервировали». Многие слышали о том самом кабриолете, который показали лишь 20 лет спустя после его создания. Открытая версия M5 так и не пошла в серию, во многом из-за своей высокой стоимости. Примерно 200 тысяч дойчмарок за кабриолет против 102 тысяч за седан – тогда маркетинг был не так развит, да и не готовы были люди платить за еще большую эксклюзивность в 1989 году в отличие от того, что мы видим сейчас. А еще BMW не хотела конкуренции с кабриолетом 3-й серии, который планировала запустить c выходом кузова E36, но выход которого затянулся аж до 1993 года. Пожалуй, несколько слов об этой версии M5: двигатель 3.6, измененные кузовные панели, сиденья от 8-й серии, обшитые специальной “пупырчатой” кожей, которую использовали для сидений кабриолетов M3 E30, полностью кожаный салон, в общем все, что вы могли бы придумать. Жаль, что она так и не пошла в серию, а осталась жить в просторном подземном гараже в Гархинге вместе с другими творениями Мастеров, так и не увидевшими свет.
На этом мы завершаем наш сегодняшний рассказ, который получился посвященным лишь одному поколению одной модели, которая была, есть и будет легендарной.
Фотографии взяты из пресс-архива BMW Group
