Я много чего разбирал и собирал, но подвеску Астры перебирать до этого момента не приходилось. Но как известно «не боги горшки обжигают». Посмотрев на комплект подвески V-Maxx и инструкцию было принято ответственное решение, что все поставим и настроим сами.
Успех мероприятия во многом закладывается наличием нужного инструмента. Нам понадобилось следующее:
- Набор торцевых ключей «звездочка» (в Астре много чего на болтах со звездочкой, так что пригодится, хотя формально нам нужен был всего один ключ).
- Торцевой ключ шестигранник (у нас тоже был набор, хотя снова нужен всего один).
- Головка свечная 20,8 King Tony (нужна была головка на 21, чтобы с обратной стороны ее можно было бы крутить гаечным ключом и чтобы было сквозное отверстие в которое бы пролазил торцевой ключ шестигранник/звездочка).
- Гаечные ключи на 22 (это для свечной головки), на 18,17 (две штуки). Вместо ключей на 18 и 17 мы использовали головки и трещетку, иногда пользуясь удлинителем. (если нет головок, то вам понадобится два ключа на 17).
- Труба/монтировка.
- WD-40.
- Пассатижи.
- отвертка шлицевая(это та, которая самая обычная, не крестовая).
Подготовились и понеслась!
Открываем капот. Снимаем защитную крышечку с опоры стойки.
Ставим головку на 21 и торцевой ключ. Держим за торцевой ключ и гаечный ключом на 22 откручиваем головку. Достаточно туго. После определенного усилия — гайка сорвется. Дальше пока крутить не нужно. Срываем гайки на колесе. Ставим упоры, чтобы машина не откатывалась. Вывешиваем машину на домкрате, ставим ее на прочную опору. В нашем случае это был подкатной домкрат на 2 тонны и для страховки рядом мы положили запасное колесо, на случай падения машины с домкрата. Не делайте всего что тут дальше написано поставив машину на хлипкий или неустойчивый домкрат. Когда сняли колесо, перед вами примерно такая картина, как на самой верхней фотографии, только там стойка не новая винтовая пока что, а старая, черного цвета.
К кронштейну внизу стойки (на фото обведен красным) крепится проводок и тормозной шланг. Шланг крепится задвижкой — она хорошо вытаскивается пассатижами. Аккуратно все отсоединяем.
Придерживая шпильку стойки стабилизатора с обратной стороны ключом на 17, головкой или ключом откручиваем гайку. Трубой аккуратно отжимаем рычаг подвески вниз и вытаскиваем крепеж стойки стабилизатора из уха стойки подвески.
Откручиваем нижние болты крепления стойки к ступице. Откручиваем верхнюю гайку (ту с которой начинали) и вытаскиваем старую стойку с пружиной.
Перед установкой новой стойки (амортизатора) его надо обязательно прокачать. Просто пару раз полностью сжать и дать разжаться.
Откручиваем подвижную пружинную чашку на новой стойке в самый низ. Так будет легче все поставить на машину. Одеваем Отбойник — это такая штука похожая на паралон плотный. В нашем случае она уже была надета на стойку, но для прокачки я ее снимал. Мы на всякий случай еще одели пыльник, снятый со старой стойки, так мне кажется шток стойки лучше будет защищен от воды и грязи.
Как уж я не люблю фразу из многих инструкций «Сборку производим в обратном порядке», но сюда она очень подходит. Я все же напомню порядок сборки.
Надев пружину на стойку, вставляем стойку в верхнюю опору и прихватываем ее гайкой. Затягивать окончательно лучше в самом конце сборки. Главное не забыть про это.
Вставляем ступицу в нижнюю часть стойки. Вставляем туда болты и закручиваем гайки почти до конца. В данном месте проявляется различие обычных стоек и стоек V-Maxx. В обычных тут просто два круглых отверстия. В стойках V-Maxx нижнее отверстие овальной формы и благодаря этому нам доступна регулировка развала колеса. Не долго думая, мы решили выставить максимально возможное отрицательное значение, т.е. так, чтобы верх колеса максимально глубоко в арку ушел. Затягиваем гайки после регулировки очень крепко. Отрицательный развал позволит гораздо быстрее ехать в поворотах, кроме того, как мне кажется наклоненные внутрь колеса смотрятся круто. Особенно если в дальнейшем еще и вылет подобран так, чтобы получился флаш или хэллафлаш. К чему-то такому мы и стремимся. Правда ведь?! Тем не менее, по окончании установки все-таки стоит отправится на стенд регулировки сход-равала и проверить/выставить одинаковые значения развала слева и справа. Одни и те же болты лучше много раз не переставлять/регулировать. через два-три раза лучше поставить новые, ибо шлицы на которых держится ваша регулировка могут стереться и ничего держаться не будет.
Далее, при помощи трубы, помощника и крепкого слова вставляем стойку стабилизатора в ухо стойки и закручиваем гайку, придерживая за ось(шпильку) вторым ключом.
Присоединяем проводок и тормозной шланг. Крепим шланг задвижкой. Одеваем колесо. Спускаем машину на землю. Затягиваем гайки на колесе и вспоминаем, что надо затянуть гайку в верхней опоре стойки. Используем торцевой ключ, головку на 21 и гаечный ключ на 22. Затягиваем все хорошенько. Возвращаем декоративную заглушку в верхнюю опору стойки.
После проверки, что ничего нигде не гремит и все прикручено — радуемся красивому заниженному виду.
Если вдруг показалось что низко или там зима впереди, и пугают высокие колеи и сугробы — берем ключик из комплекта подвески и беремся регулировать высоту.
Мы регулируем так:
Вывешиваем колесо. Снимаем колесо, чтобы не мучиться и не пачкаться об него. Ослабляем нижнюю гайку пружинной чашки. Заметив на сколько мы хотим подвинуть (поднять/опустить машину) крутим верхнюю гайку(пружинную чашку). Из-за вот этой возможности регулировать стойки и резьбе на корпусе такую подвеску и называют винтовой. Докрутив до нужной высоты закручиваем вторую гайку и контрим их. По-хорошему надо бы иметь два таких ключа, но мы воспользовались отверткой и упором, вместо второго ключа.
Вот и всё! Нет не всё. При регулировке высоты стоит помнить, что чем в более нижнее положение стоит подвеска — тем она мягче, чем выше — тем жестче. Вот теперь всё.
Похожие заметки:
- После занижения Дмитрий Жуков
- Workshop – Ставим регулируемую заднюю подвеску Opel Astra Михаил Жуков
- Workshop – Делаем крутой развал сзади на Opel Astra Михаил Жуков
- Установка подвески V-Maxx на SEAT Cordoba 1993-96 Дмитрий Жуков
- Персоны: Том и его белая Астра Дмитрий Жуков
42 комментариев
Сколько разбег хода? какой просвет к самом ижнем положении, а какой в самом верхнем?
И несовсем понятно написал в конце.
- «При регулировке высоты стоит помнить, что чем в более нижнее положение стоит подвеска — тем она мягче, чем выше — тем жестче.»
Тоесть чем меньше клиренс — тем мягче подвеска? Пробивать не будет?
В нижнем до лонжеронов около 9-10см, в верхнем около 13-14см.
Пробивать не будет только если там поставить совсем жесткую пружину. На действительно больших ямах «мягкие» витки бывают касаются друг друга. Но ничего страшного в этом нету.
странная подвеска…у меня на Тейнах была схема более логичная — чем ниже, тем жёсче (опять же относительно с другими подвесками). Регулировки сжатия/отбоя не было.
У Тейнов видимо стойки были чуть другие. Совершенно иная ценовая категория. Здесь все проще, чем менее зажатая пружина — тем мягче. Я по правде сказать — на максимум вверх ее не выкручивал.
Все верно, чем ниже опущена машина, тем мягче будет стойка.
Это же логично. Опуская машину вниз, мы больше разжимаем пружину — соотв увеличиваем ее ход, и уменьшаем ее силу противостояния сжатию. Так будет у Димы, так есть у меня на Weitec Hicon, так будет на пневме тоже… внизу мягкая, вверху более упругая. Физика… против законов не пойдешь.
Видимо Тейны руководствуются какими-то другими законами, и общепринятые законы физики, к ним не применимы…. )))
По моей немного странной логике смысл такой -ДЛИННА ПРУЖИНЫ при изменении её ОТНОСИТЕЛЬНО АМОРТИЗАТОРА — НЕ МЕНЯЕТСЯ, что позволяет ПОДНИМАТЬ ИЛИ ОПУСКАТЬ АВТО, меняется лишь давление газа в амортизаторе, что и соответствует изменению жёсткости подвески !
Ваш пример характерен для «резки» или установки более коротких пружин, но никак не для одних и тех же пружин на винтах…
пружины конечно же имеют жёсткость, но главную роль по гашению колебаний а так же отработке неровностей несёт амортизатор.
хотел бы посмотреть на устройство такой регулировки в Тейнах.
В подавляющем большинстве подвесок именно так как я написал и суть именно в разжатии пружины. Главную роль в мягкости-жесткости как ни крути несет на себе именно пружина — она держит на себе массу автомобиля. Когда пружина разжата — мягко, когда ты ее начинаешь сжимать — мягкие витки сминаются первыми, ты уже применяешь предварительное сжатие. Кроме того при сжатии пружины — сокращается рабочий ход подвески, что потенциально ведет к более частым пробоям на неровностях, относительно той же пружины, но разжатой. Другое дело, что в нашем случае тут в дело вмешивается еще и реальный клиренс автомобиля с которым картина ровно противоположная.
Ок. давайте рассуждать.
то что мы имеем на Опеле это
то же самое я имел у себя
тогда прошу объяснить мне зачем ещё одно регулировочное кольцо в районе крепления к ступице тут
и тут
смысл один но мне теперь будет очень интересно услышать ваши ответы
Это регулировка для аммортизатора. Учитывая, что я вижу на этих фотках всего одну регулировку аммортизатора — то это некая общая жесткость.
На всяких гоночных стойках с выносным резервуаром до трех регулировок работы амортизатора — сжатие, отбой и кажется работа клапана в резервуар.
Тут одна- нечто общее/среднее.
ок раз такая пьянка
давайте обсудим какая регулировка (гайка) за что отвечает
или может отвечать если вы не знаете наверняка
у тебя тойота бб или сцион? что в общем-то одно и тоже, но тем не менее…
у меня ТРУщийся ЖДМ…и на данный момент уже надо упоминать в прошедшем времени…
кстати задавал вопрос ранее, но он остался без ответа — вы на чём бегаете ?
я так громко «тыкаю», что даже неудобно стало в момент…
жаль, что в прошедшем времени о ждм говорим(
мы на сивике шестого поколения, которые вы так недолюбливаете.
(п.с. не могу ответить в рамках ответа Dude… wtf?)
слишком большая там уже степень вложенности по мнению движка блога -)
то ли дело в выходном, то ли ещё в чём то, но бывает что трудно понимаю вас, други )
по поводу чего именно wtf ?)
и сивку 6 я не недолюбливаю, просто мне она параллельна )
тыкайте наздоровье ) я ж не против, просто у меня выкать — это уже выработалось…и связанно с прошлой работой…)
Михаил Жуков
немного не понял, или это шутка ? просто причина была другая…
все нормально dude)))
читаем блог дальше!
пс. wtf был на тему движка блога
впрочем это было давно и не правда 
)
Было бы интересно посмотреть этот же сетап, но только на нармальных дисках… ну или разварках бОльшего размера. чтобы резины небыло так много. а то она блин, весь вид портит. ну или, оставить эти же диски, просто поставить резину более узкую и низкопрофильную.
пс: малодец что начал подвески… подвеска и диски — вот что надо любой правильной машине.
Разварки, правда пока с той же резиной (если повезет) будут готовы вот-вот. Примерочную разварку +2″ сегодня должны отдать.
Жосткая у вас тут беседа… разрешите влезть.
Итак, вопрос был про гайки, и что за что отвечает. ОК.
Возмем за пример стойку Дмитрия, на самой верхней фотке, в каменте Дюка.
На штоке аморта, мы видим 2 гайки. одна гайка (та что сверху), отвечает за сжатие (уровень) пружины, а нижняя — это контр-гайка, которая не дает раскручиваться верхней гайке. все верно?
А вообще, говоря про койловеры… очень зависит от того, какие настройки задали производители. так как работа связки аморт + пружина, зависит как от:
1) жесткости пружины
2) упругость амортизатора
А так как в заводском варианте (родная подвеска опеля например), где используется определенная машина, и фиксированные положения пружин (отсюда и одинаковое сжатие пружин), расчитать необходимую жесткость не составит труда.
а в случае же с койловером…. из-за того что точка опоры пружины может меняться ( в зависимости от желаний владельца), добиться одинаковой упругости амортизатора в любом положении пружин — невозможно. я хочу сказать, что есть некое положение Х, когда мы получаем идеальное сочетание жесткости и упругости…. а все остальное, уже идет на ухудшение, или же увеличение жестсти стойки.
Влезайте, будем рады !
«точка опоры пружины может меняться» — что имелось ввиду ?
первая к пружине гайка, назовём её «подпружинник» (надеюсь никто не против) и ниже неё которая — контр гайка, согласен на все 100%
НО
у нас другой вопрос — мягче или жёсче становится амортизатор, если пружину опустить или поднять относительно стойки ! потому как сжать или разжать её — АБСОЛЮТНО НЕ ВЕРНОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ ! если учитывать что считается это или на вывешенном колесе или только на поставленном на землю.
Потому как жёсткость пружины ЗАВИСИТ ОТ НАГРУЗКИ, в данном случае — от количества веса авто (и в нём сидящих) и никак не зависит от того, на какую высоту относительно амортизатора вы её ставите ! ВОТ ЭТО ПОНИМАЕТСЯ ИЛИ НЕТ ?)
поэтому, господа, внимание вопрос — ЧТО, по правильному, вы регулируете с помощью подпружинника кроме возможности изменения дорожного просвета ?
ну а на сладкое, вопрос о третьей гайке оставляем открытым
от сжатия и разжатия пружины свойства амортизатора никак не меняются. Это кажется вполне очевидно. ибо это две разные вещи.
учитывая что максимальная длинна разжатия пружины ограничивается длинной стойки, то перемещая подпружинник мы уменьшаем/увеличиваем пространство для пружины, после выбирания свободного хода(а его по идее и нету) пружина начинает сжиматься — создается преднатяг. По ощущениям в таком случае обычно говорят, что пружина стала жестче. для примера возьмите любую пружинку, например из ручки шариковой. если начать ее сжимать первые пару миллиметров она сжимается легче, чем следующие 2-5 миллиметров. Тут все понятно. достаточно просто попробовать.
Впрочем и с машиной и подвеской — достаточно все попробовать на практике, чтоб стало понятно.
Возможно я туплю, давайте ещё раз по порядку…
Свойства пружины (её жёсткость) :
- одинаковы, если пружина имеет постоянный виток и постоянный диаметр (толщину) витка
- разные, если используется прогрессивный вид накрутки витков, т.е. разный диаметр колец витков и разное расстояние (ход) витков.
у меня тогда идёт не понятка вот с чем как минимум:
- получается что в амортизаторе находится такой вид «заполнености» который не зависит от того сжимают его или разжимают, и всегда имеет некую «постоянную» ?
про пружины: у нас конечно с переменным витком, но это даже не суть.
рассмотрим пример: сила с которой пружина давит на опору(или сопротивляется тому кто ее сжимает) прямо пропорциональна длине сжатия относительно равновесного положения и обратна по направлению. Направление силы надеюсь всем понятно, нам поважнее про силы.
Допустим имеем пружину с постоянной характеристикой 20 кгс/см.
если пружина допустим в начальном случае сжата на 1см. она давит на машину с силой 20кгс. Если произойдет ход подвески на сжатие на 1см, то сила давления пружины станет уже 40кгс.
Теперь допустим мы изначально сжали пружину уже не на 1см, а на 2см.
Изначально она давит с силой 40кгс, но ограничивается механикой и давит в никуда. Вдруг происходит сжатие на еще 1 см. получаем, что пружина уже сжата на 3см всего — это дает уже 60кгс силы.
Теперь сравним: в обоих случаях происходило сжатие на 1см, но силы с которыми пружина давила на автомобиль разные 40кгс и 60кгс. Чем больше сила — тем больше сопротивление и ощущается большая жесткость.
Теперь про амортизаторы. Пока не достигнут предел хода на сжатие/отбой при постоянной скорости движения сжатия/разжатия сопротивление на всем ходе поршня стойки одинаковое. Оно создается отверстиями и клапанами в поршне амортизатора. Во всяком случае так задумывается при создании конструкции. Сопротивление на сжатие и на отбой как правило различные. Различны они и при различной скорости сжатия/разжатия. Про это дело хорошо понаписано было в Авторевю в тесте амортизаторов (там всякие разные на ВАЗовскую 12ю ставили комплекты и их характеристики снимали. Sachs, monroe, koni fsd и еще несколько.).
Про логику просчитывания согласен более чем
но не могу понять — чем мы её будем зажимать вверху ? чем, будем делать этот самый преднатяг (прелоад) пружины ? если там стоит всего лишь упорная чашка, которая НЕ регулируется а зажимается один раз и навсегда…и преднатяг в таком случае будет осуществляться, по моей логике, ТОЛЬКО с помощью загрузки авто !
разжуйте мне пожалуйста если я не прав. (в зависимости от ответа мы подойдём ближе к теме про 3 контр-гайку, опять же, по моему мнению.)
и уж совсем я не пойму это -
«при постоянной скорости движения сжатия/разжатия сопротивление на всем ходе поршня стойки одинаковое»
и тут же
«Сопротивление на сжатие и на отбой как правило различные»
но тут пояснение
«Различны они и при различной скорости сжатия/разжатия»
- а чем ещё ?
про ограничение согласен. только масса. ибо ход штока на отбой до какого то момента остается.
про сопротивление сжатия и отбоя — я имел в виду, что они различны как между собой при одинаковой скорости поршня, так и различны внутри себя(сжатия например) при различной скорости.
Что-то мне подсказывает что вы спорите напрасно. Конкретно у V-Maxx все работает примерно вот так как я нарисовал на картинке.
Тут все предельно ясно — меняется только лишь ход штока аммортизатора. И из-за этого как раз все изменения жесткости… А теория по увеличению жесткости пружины — скорее всего будет работать только при самом верхнем положении — когда штока уже не будет хватать и пружина начнет сжиматься независимо от веса авто.
Вот ! это именно то, что я и пытался изначально донести ! что верхняя опора пружины — не регулируется ! она просто зажимает ! и не производит никакой преднатяг !
Картинка более чем верна !
Но тут вы не правы как и я — характеристика а вместе с ней и жёсткость аморта и следовательно стойки НЕ изменится !
Увы признаю факт что лажанулся, но и Михаил должен признать факт того что МЯГЧЕ или ЖЁСЧЕ она не становится при регулировке высоты)))
(Опять же имеется ввиду аморт без регулировки жёсткости)
Я тебе лично обещаю задрать машину максимально вверх и проверить. Пока в ходе настройки, мне казалось, что поднятая жопа становилась действительно жестче, правда был шанс, что дело в неверно установленной пружине.
я не против ) вопрос в другом — как ты проверишь это…
Но согласись, что в ходе обсуждения мы пришли к тому что этого не может быть
Кстати пружину надо ставить так, что если на ней есть надписи — они читались, т.е. буквы не стояли перевёрнуто.
Там важно еще и позиция установки. Пружина заканчивается не замкнутым витком внизу и если его поставить чуть не вперед, становилось не хорошо. Поставить ее вверх ногами никак не получилось бы.
Речь о передней или о задней ?
на передней вижу что максимально сделали горизонтальную плоскость…а заднюю не вижу, поэтому не скажу…
а вообще странно…на тейнах были такие резиновые или нет, полиуретановые прокладки с упорами под срез…
В общем смысл такой, я предполагаю, что та стойка что у Михаила (не берём в расчёт прогрессию пружины) и те что были у меня (тейны) позволяют регулировать просвет, только посредством хода регулировки сжатия/отбоя ! Что в принципе в российских реалиях практически критично, если дропнуть машину максимально (надеюсь что производителем был взят ещё некий запас по сжатию) то очень большой риск пробить и вывести из строя стойку, а гайка 3 как раз и позволяет, менять высоту стойки НЕ меняя характеристик сжатия/отбоя !
да.
блин, более чем разумный вариант регулировки только высоты, смещением только самого нижнего узла! Благодарю, доселе таких штуковин не видел. Хотя решение такое явно напрашивалось, ибо такая вот регулировка чашки пружины лично мне не очень нравится. Хотя уж лучше хоть так, чем никак.
Ну вот и хорошо что хорошо заканчивается
как говорится: миру-пис
и кстати получается что это регулировка для некоего ограничения хода сжатия/отбоя ! потому как данный вопрос должен решаться «крутилками» которые будут регулировать клапана в аморте, тем самым и решая вопрос сжатия/отбоя…
получается возникает вопрос — как же называется то что Михаил и я делали )))))
- «бюджетное изменение просвета, путём жертвования ходом сжатия» ?))
Но что правда, то правда — уж лучше так, чем никак
…и по сути даже перевёрнутая пружина ничего не решает кроме того момента что конструктивно изготавливалась так что бы ничему не мешать (ну или что то вроде того)…потому что происходить с ней будет то же самое ))) логично же ?)
другой вопрос если стоит 2 пружины, тогда характеристика будет иная…но опять же…не берусь утверждать конечно, но пожалуй если и их поменять местами (типо перевернуть) — тоже ничего не будет…мне так кажется…
а вообще с удовольствием бы что то прочёл на эту тему…
а закончить и порекомендовать что прочитать, я привожу в пример эту ссылку
http://www.sti-club.su/forum/viewtopic.php?t=26494&postdays=0&postorder=asc&start=75
где некоторые могут знать а некоторые нет, кто именно «скрывается» под ником KMS и к сожалению он не может внятно объяснить ту же самую идею которую я доносил, только на том форуме это делают «subarovod1″ и «Во-Ва».
Смысл такой — преднатяга или нет или его в принципе нельзя отрегулировать. А стойки на которых можно — я ещё не видел.
Добрый день всем и особенно Мише Жукову!Я купил Астра седан…и меня несколько напрягает подвеска..она жёстко проходит мелкие неровности дороги….как будто едешь не на резине…а на деревянных ободах…клиренс задран до 170 мм…на европейских авто он 155мм…Миша у меня вопрос…если поменять на европружины изменится ли восприятие дорожной мелочи..или надо менять и аморты…просветите вот конкретно по этому вопросу.Знаю что пружины для России увеличили на виток..а аморты оставили без изменения…вполне возможно что поршень тоже уходит в так называемую зону контроля..а должен быть в зоне комфорта.И какую подвеску посоветуете…для меня конкретно .На Астре G.я устанавливал и Кони Спейшл и Спакс с пружинами и с занижением -35…Но того что хотел не получил…авто всё равно жёсткое на дорожной мелочи…то есть в дроссельном режиме амортов.Если можете просветите.Спасибо.
На всех Астрах подвеска дрянь. Это во-первых.
У тебя на седане стоит подвеска от универсала/кабрика. У них на один виток больше. Так что для начала можешь попробовать поставить пружины от хетча. Будет уже ниже.
Судя по вашим отзывам -вам не нравится примерно то же что и мне. В стандартном варианте — все стаки мшина проезжает жестко. По сути вам нужно чтобы либо пружины стояли более свободно (тут Дима хорошо посоветовал про пружины от хэтча), и чтобы в начале ходи подвески на сжатие они были мягкими. Из моего опыта — например у фирмы эйбах пружины черной серии (в целом аналог европейских, но как правило несколько отличаются от стандартных) занижения особого не дают — 10-20мм максимум. хато достаточно мягкие и комфортные. Спортивные пружины эйбаз дающие -35мм или даже -50мм гораздо более жесткие и на всех кочках ощущаются жестко и никакими аммортизаторами это уже почти не лечится. Тут больше стоит различать степени жесткости. Чуть более или чуть менее.
Конкретно с нашим опытом с Астрой. Астра на стандартной подвески мне не особо нравилась. После установки комплекта ВиМакс и установки его в нижнее положение ход машины мне стал нравится. Она стала мягче, особенно на мелочах и тому подобном, сохранив упругость на больших кочках. Правда клиренс уменьшился ровно как и ожидалось. Если же эту подвеску поднять выше, сжав пружину, то она будет ощущаться как жесткая. На неровностях и на мелочи скорее всего тоже.
Отлично и чётко написано …спасибо…очень рад что вы отозвались на мою просьбу…похоже что вы братья и подход у вас одинаков.Хочу ещё сказать что наши восприятия подвески абсолютно совпадают.Из своего опыта скажу что не всё золото что блестит..это я об амортах Кони..брал красную серию Спейшл…такое дерьмо…а ещё мировой бренд…я люблю когда авто не кренится и не гремит как кастрюля крышкой..а тихо упруго ив резиновом стиле проходит неровности….как будто на кочки натянули поролон.Ещё раз спасибо.
Миша …а сколько будет стоить подвеска Ви Макс…на Астру Н седан.И будет ли она исходя из нашего с вами одинакового подхода лучше …чем скажем Эйбах — Бильштайн В-8.Спасибо.
Я бы все таки на Бильштайн поставил. Частично китайские комплектующие Ви-максов все таки дают о себе знать.
Ви-максы стоят 23950. На Седан обычно ставят подвеску от универсала.