Винтовые подвески BC Racing

Мы давно сотрудничаем с тайваньской фирмой BC Racing. Нам сразу понравились эти комплекты подвески, и вообще подход фирмы к их созданию. В некотором смысле можно сказать, что это была «любовь с первого взгляда». Надежные комплекты подвесок со множеством регулировок по разумной цене это уже неплохо, а еще прибавьте к этому возможность заказывать пружины на выбор и, более того, со стойками, подходящими к этим пружинам, чтобы все нормально работало — это уже не просто хорошо, а превосходно. Но самое главное, что наличие всех этих опций к тому же не влияет на стоимость и это, на мой взгляд, просто прекрасно. Мечта любого «стенсера», не иначе.

Обычные винты, где регулировка высоты совмещена с преднатягом пружины — довольно странная штука. Идея вроде бы хорошая, менять высоту машины регулируя нижнюю пружинную чашку. На деле получается, что все не так хорошо. Из-за совмещенных регулировок, если машину поднимать — пружина становится жестче, подвеска “дубеет”. Если опускать, то пружина становится мягче и будет допускать большую раскачку автомобиля. Подумайте об этом минуточку. Я же всегда хотел совсем наоборот. Ниже и жестче, либо выше и мягче. Конечно, нашелся ответ на мои размышления…

Не знаю, кто придумал это первым, но впервые я увидел это у японцев. Англичане и прочие европейцы просто меняли одну спорт-подвеску на другую. Японцы же, большие любители все оптимизировать и улучшать, сделали полностью регулируемую винтовую подвеску, где появилась возможность регулировок большего числа параметров. Давайте поподробнее про них и поговорим.

Говоря про регулировки параметров подвески, далее я буду описывать возможность регулировки тех параметров, которую дают подвески BC Racing, мне наиболее знакомые. Многое из описываемого присуще и другим «винтам» на рынке, но не все.

30 положений жесткости амортизаторов. Специальный регулировочный винт (более известный, как «крутилка»), чаще всего расположенный на верхнем срезе амортизатора, который четко пересчелкивается из одного положения в другое, регулирует жесткость работы амортизатора. Эта регулировка одновременно изменяет работу и на сжатие амортизатора и на отбой. Существуют и более замороченные системы, где эти параметры регулируются отдельно, и, даже бывает, что их еще больше, но для жизни вне трека это мало кому бывает нужно. Чем больше настроек, тем легче испортить ощущение от машины.
Регулировка преднатяга пружины. Это две гайки на стойке или на отдельном стакане для машин, где пружина стоит отдельно. Одна гайка — это подпружинник. Вторая — контргайка, нужна, чтобы застопорить первую. Они нужны, чтобы выставить изначальный преднатяг на пружинах. Завод BC Racing рекомендует ставить преднатяг 2-3мм. Однажды выставив его, больше трогать эти гайки не следует до тех пор, пока вы не решили снять подвеску или заменить пружины.
Регулировка высоты автомобиля или клиренса. Это делается нижней частью стойки. Видите на фотографиях еще одну “золотую гайку” над нижней частью стойки — это нижняя контргайка, удерживающая регулировку высоты. Ослабив ее, можно изменить высоту машины. Главное — проверить затяжку после окончания регулировки. Стоит отметить, что меняя высоту машины, мы никак не меняем жесткость пружин или амортизаторов. То есть, можно сделать машину ниже/выше и она останется жесткой или такой, какой была до этого.
Регулировка развала и кастора. Для многих автомобилей производители подвесок с занижением делают верхние опоры с регулировкой развала (завал колеса внутрь арки). Иногда бывает регулировка кастора (продольного наклона оси). В особых случаях делаются опоры с совмещением этих двух настроек. Есть расхожий миф, что такие опоры с регулировкой на шарнирном соединении (ШС) ухудшают комфорт. Мой опыт показывает, что комфорт не страдает, если все компоненты сделаны с умом. Например, BC Racing используют верхнюю пружинную чашку с подшипником, чтобы снизить количество вращения ШС и улучшить комфорт. В результате руль крутится так же, как и на других опорах. Жесткость этих опор проявляется только в положительную сторону при совершении маневров на дороге — машина быстрее встает на дугу поворота. Дискомфортом это не оборачивается, так как подвеска работает нормально и отрабатывает неровности. Жесткая опора и подвеска работают одновременно, не мешая друг другу.